新能源汽車，這一有望改變人類生存環境的產業，正在中國汽車業掀起狂潮。

不過，與西方發達國家相比，國內新能源汽車相關政策略顯滯后。盡管年初的“十城千輛”推廣計劃和新能源汽車政府采購的補貼政策相繼出臺，但中國新能源汽車發展中仍面臨技術路線不明、補貼政策未定和配套設施缺乏三大難題。

《汽車產業調整和振興規劃》明確提出，2011年我國要形成50萬輛新能源汽車產能。為實現這一目標，國內指向性更明確的政策有望出臺。如《節能與新能源汽車技術政策》（草案）、《促進新能源汽車消費的支持政策》等。

為新能源汽車的發展，我國已籌備10年。

早在1999年我國就先后組織了系列科研攻關和產業化示范項目。2000年開始科技部成立國家863計劃電動汽車重大專項組。經4年努力，研發出了具有我國自主產權的純電動、混合動力、燃料電池轎車和客車的實用化樣車，并在部分城市開展了示范運行。

2007年，我國正式實施新能源汽車準入管理。2009年，隨著國家節能減排戰略的大力實施，新能源汽車被提升到了空前重要的地位。今年1月14日，國務院原則通過汽車產業振興規劃，首次提出新能源汽車戰略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。2月10日，科技部與財政部共同宣布，在北京等全國13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。6月25日，工信部對外公布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，明確相關企業和產品準入條件及申請程序。

從10年的努力來看，行業主管部門已投入較大力量促進新能源汽車發展，但到目前，我國新能源汽車產業仍停留在研發和示范運行狀態，并沒有真正實現成規模的商業化。

我國投入新能源汽車研發的10年中，美國、日本和歐洲等主要發達國家同時在積極籌備；金融危機爆發后，他們更是不約而同選擇發展新能源汽車產業作為擺脫經濟低迷的重要方向，紛紛推出了針對消費者購買的直接補貼政策，由此推動其新能源汽車產業從醞釀期到加速期的臨界點。

凱基證券有關人士分析認為，相比之下，國內政策略顯滯后。這主要是指沒有出臺最關鍵的新能源汽車消費補貼政策，難真正實現商業化。

比亞迪總裁王傳福提出，高成本和低產量已使電動車進入一個“死循環”，而新能源汽車能否普及現階段取決于政府補貼政策。原國務院發展研究中心副主任陳清泰亦一針見血指出，沒有國家政策的支持，新能源汽車只會是一場鬧劇。

我國新能源汽車面臨的另外一個困境是技術路線不明確的問題。2007年時任中國汽車工業協會副理事長付于武就曾提出，我國新能源汽車發展技術路線和技術政策亟待明確；但兩年過去了，技術路線仍沒明確。由此帶來的弊端是，各生產企業研發各采用一種或幾種路線，而且沒有明確政策鼓勵的路線，他們也不敢大手筆投入，影響研發進程。

最后就是基礎設施的制約。油電混合動力尤其是電動車大規模商業化推廣，需電池工業和電網、市政基礎設施等支持，但由于規劃不到位、投資不足等原因，國內充電站等基礎設施短缺的矛盾將成制約。而國家電網相關負責人表示，在電動車進入廣泛應用期前，大規模建充電站只會浪費資金和土地資源。

知名汽車分析師賈新光認為，這使得電動車發展陷入“先有雞還是先有蛋”的怪圈。工信部產業政策司司長辛國斌指出，基礎配套可能會成為今后一個時期制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。

困境之下，新能源汽車如何走出“深閨”？從主管部門的表態可看出，我國已將發展新能源汽車產業當做調整和提升汽車業的重要方向。重要的是，2009中國汽車產業發展國際論壇上相關高層的發言表明，科技部、工信部和發改委三部委已在一些問題上形成了一致意見。

據《21世紀[綜述 圖片 論壇]經濟報道》報道，中國汽車技術研究中心主任顧問張書林透露，國家已制定了《節能與新能源汽車技術政策》（草案），現已開始征求企業意見。據了解，該《政策》內容不僅涉及傳統汽車節能的技術標準，還包括電動車在內的新能源汽車的技術標準。

新能源汽車的財政補貼也在討論之中。今年8月份的北京首屆進口車展上，商務部部長陳德銘曾表示，對于新能源汽車的優惠政策國家有關部門正在加緊研究。

聯合證券分析報告則相信，為實現2011年新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5％的目標（即50萬臺），加快追趕發達國家產業推進進程，國內新能源汽車鼓勵政策的加速已迫在眉睫。近期各地出臺針對個人消費補貼的地方性政策已有加速趨勢。

“2009年有望成為中國新能源汽車產業元年！”聯合證券分析師姚宏光強調。因為進入2009年后，以汽車集團為首的產業界對新能源汽車產業的認同度明顯提高，投入猛增。隨著產業鏈上各家企業加大研發投入和投資力度，新能源汽車產業化的條件已越發成熟。