上周五，中信國安(16.91,-0.77,-4.36%)發布了一則公告，引起市場強烈震動。公告稱：“公司與豐田通商株式會社就碳酸鋰及鋰鹽系列的下游產品，尤其是新能源應用方面的合作進行了深入的探討，并簽署了合作意向書，建立長期的合作關系。”這表明在市場不經意之間，中信國安與日本豐田的合作已經進入到實質性階段。有別于國內新能源領域渲染地如火如荼的各種規劃性合作方案，這次的合作有其鮮明的自身特點，即產業合作前景明朗。合作雙方均具備成熟的工業化生產能力。雙方的產品實現有效銜接，且雙方均躍過了相關產業的研發期、基建期、試產期，直接就產品進行規模化合作，這是很多類似合作項目無法比擬的。

　　有業內人士認為，從中信國安中報宣布碳酸鋰實現工業化量產，到9月接連發布與成都開飛、豐田的合作，半年之間，顯然中信國安在鹽湖資源綜合開發方面已經獲得突破性進展，在碳酸鋰原料生產上的工業地位已進入國內前列，并與新能源汽車產業有效的結合，延伸出一條全新的發展路線。而這將給公司未來發展帶來深遠的影響。

　　對于當前風靡全世界的新能源汽車熱，絕不是一陣風潮，我們要對其根源有一個清醒的認識。金融危機的爆發，讓全世界重新審視我們曾經度過的虛假繁榮，我們對原油這個不可再生能源的依賴已經無以復加。美國能源信息署發布的國際能源展望顯示，世界能源市場消耗量將由2005年的462千萬億BTU增加到到2030年的695千萬億BTU，15年間預計增加50%。隨著能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也將增加，目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。在此背景下，新能源汽車的發展成為世界各國政策的重要組成部分之一。也由此帶動了經濟規模空前龐大的相關產業。

　　而這一趨勢隨著今年奧巴馬新能源政策的推出掀起新的一輪高潮。在其競選宣言中他曾表示，將動用40億美元政府資金支持汽車制造業的重組、改造和技術進步，2015年前將有100萬輛節能高效的混合動力汽車上路。而實際投入預計將超過這一計劃。8月，奧巴馬政府撥款24億美元補貼新型汽車電池及部件開發商。而之前網上還有消息稱，美國能源部將在2011年前向福特汽車、日產汽車和美國泰斯拉汽車三家公司發放合計80億美元的低息貸款作為制造低燃耗車的生產資金。此外，德國、日本、法國等許多國家也紛紛推出發展新能源汽車的相關政策，并投入大量的政府財政資源予以扶持。盡管這些計劃多數還在實踐初期，但可以預期的是，未來的十年，新能源汽車產業將成為數以萬億美元計的大產業。而對中國來說，更是為中國汽車工業提供了一次難得的與國際汽車業同時起跑的機會。

　　近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。另一方面，我國汽車排放的污染已經成為城市大氣污染的重要因素，我國的二氧化碳排放目前已居全球第二。

　　毫無疑問，大力發展新能源汽車是關系到能源安全、環境保護的等一系列重大問題的關鍵。我國也推出了相應的措施鼓勵新能源汽車的發展，特別是今年，一系列重磅措施接連出臺。年初，科技部和財政部共同啟動了“十城千輛”節能與新能源汽車規模化推廣應用工程；1月末，財政部和科技部聯合印發了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對試點城市購置混合動力、純電動和燃料電池汽車等節能與新能源汽車給予一次性定額補助；7月，基準法規《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》出臺。這一系列的措施都表明了我國發展相關產業的政策決心。科技部部長萬鋼在2008年8 月31 日舉行的首屆新能源汽車論壇上就提出了新能源汽車產業化目標，即“希望經過4‐5年的努力，在2012 年的汽車產量中有10%，就是至少100 萬輛以上是節能新能源汽車”。

　　這一連串的政策信息清楚的說明新能源汽車將成為未來中國汽車工業的重要發展方向。而此次中信國安與豐田的合作之所以為市場高度重視，正因為通過這次合作，公司在新能源汽車產業鏈條已經中搶先占據了重要的一環，并且是具有壟斷意義的一環。

　　直觀的看，這次合作是上游原料供應企業和下游生產企業的完美攜手。深入分析，這一合作背后還有著更值得關注的信息：

　　第一，自2004年，國內高鎂低鋰老鹵溶液提純碳酸鋰的關鍵技術突破后，中信國安是在鹽湖提鋰領域首先實現碳酸鋰工業化規模生產的項目，結合公司近期的相關公告，意味著公司擁有了電池級碳酸鋰工業化量產的能力，這無疑奠定了公司在國內碳酸鋰生產領域的龍頭地位。從另一個角度看，豐田的供應鏈體系是非常完善的，而能夠大規模進入豐田的供應鏈體系，也在更高層面上印證了下游生產企業對公司生產能力、產品品質以及技術水平等綜合實力的認可。

　　第二，豐田與中信的合作形成了完美的產業鏈條，成功打造了一個雙贏的局面。在這里，我們不應只看到合作帶來的直接經濟效益，而應關注其輻射效應。豐田是目前在新能源汽車突破最卓有成效的企業，其在鋰離子動力電池汽車方面的堅定投入，必然會對整個新能源汽車的方向產生影響，同時也對整個生產企業產生影響，而作為國內最大的碳酸鋰原料供應商，中信國安也將從中受益。

　　第三，此次合作有助于加速中信國安在國內產業地位的成型。我們注意到，中信國安開始實現碳酸鋰工業化穩定規模生產是在今年三月份，時隔不到半年，就確定了與豐田及成都開飛的合作，顯示了公司做大作強鋰產業的決心。鋰產業作為新興產業，處于上升穩定期。由于資源分布的相對集中性，鋰產業屬于相對壟斷性較強的需求帶動供給產業，而這種相對壟斷性和資金以及技術的壁壘造成了目前生產上的寡頭壟斷地位。在這一基礎上，與豐田合作產生的輻射效應將對公司加快市場拓展產生積極的影響，從而加速完成公司國內乃至國際鋰業巨頭的產業定位。

　　有分析人士指出，在這次合作中，中信國安選擇了一個非常好的切入點。中信國安有技術優勢——公司已完成從碳酸鋰到鋰離子二次電池正極材料到動力鋰離子二次電池的完整的產業鏈，而且是國內唯一的；中信國安也有資本優勢和市場優勢——身后的中信集團在國內能夠對公司形成強有力的支持。但最終公司選擇的是資源優勢。事實上，經驗已經證明，從上游企業原材料的掌控到后續產品技術的開發是一條行之有效的快速發展之路。

　　眾所周知，在新能源汽車的整體開發上我國離發達國家還有一定差距，但中信國安此次運作還是給我們以一定啟示。在新能源汽車產業一些相關領域中就目前的起點而言并不意味著我們就一定落后。中國有中國的長處，盲目的相信“后發優勢”或簡單的否定“后發優勢”都是不可取的。這次的合作已經告訴我們：我國發展新能源汽車目前起步較高，也有較好的基礎，要牢牢把握資源優勢，進而獲取技術優勢和產業優勢，在此基礎上，才能讓我國的新能源汽車產業發展的洪流中不落后于全球，乃至沖擊領先地位。

　　最后我們認為，這次中信國安和豐田的強強聯手也提供了一個成功的范例。雖然這次合作是否能夠引發下游整車廠商與上游企業的合作浪潮目前還不得可知，但新能源汽車已經整體逐步擺脫“實驗室數據”、“試驗車型”的趨勢還是很清晰的，這一產業正在逐漸顯示出強勁的發展潛力，我們也期待未來這一類的合作也會越來越多。