在哥本哈根氣候峰會不日召開之時，一些主要國家和地區都相繼交出了各自的減排答卷。繼美國政府在11月25日宣布承諾2020年溫室氣體排放量將在2005年排放的基礎上減少17％之后，中國總理溫家寶與同日在國務院常務會議上宣布，2020年我國單位GDP的CO2排放將比2005年下降40￣45％，并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。同時到2020年我國非化石能源占一次能源消費的比例將達到15％。這個決定是歷史性的。

作為汽車產品而言，顯然也同時肩負了這一具有明確目標的節能減排歷史使命。當然，由于汽車排放在我國國民經濟發展的總排放中，所占的比例具有諸多的不確定性，統計口徑也沒有一個統一的標準。因此，在考慮2020年我國汽車溫室氣體排放量也只能是一個給予在諸多假定前提下得出的推算結果。這個結果也只是一個令人振奮的努力方向和概念，而不是真正的具體目標。因此可稱其為減排暢想曲。

首先，假定從2005年起到2020年期間，汽車總量與國民經濟發展同步增長。汽車產品的CO2排放在全社會的排放中份額不變；第二，根據2005年我國汽車的總體水平，假定其CO2排放量的平均值為280g／km；第三，假定從2010年開始，每年的汽車增量為1000萬輛。這是考慮了今后十年汽車的銷售增長不可能保持現在的這種高速增長態勢，同時報廢更新的政策力度將越來越強；第四，假定2005年平均每輛汽車的行駛里程為2萬公里，到2020年隨著乘用車私車的保有量比重大幅增加，其加權平均的單車年行駛公里數將為1.2萬公里。由此通過計算，2005年的CO2實際排放量為1.68億噸。到2020年汽車保有量為1.6億輛，按減排40％目標，則單車CO2排放的加權平均值要達到105g／km的水平。

從現在看起來，105克的目標絕非高不可攀。2012年歐盟汽車溫室氣體排放法規的目標是120克，而目前歐洲各大汽車公司如大眾、菲亞特等的研發成果有的已經達到了60克左右的水平。在日本和美國的市場上，豐田普銳斯、本田Insight、福特fusion都已經形成一定規模。

而在我國屆時各種新能源汽車的解決方案都將于明年下半年或2011年開始，在政府的鼓勵政策和基礎設施建設的推動下，小批量進入市場。因此，在“汽車產業振興規劃”的三年5％新能源乘用車目標的基礎上，未來10年中新能源汽車的比重完全可以實現市場規模的15％。基于以上分析，這個減排暢想曲是完全有可能實現的。