哥本哈根氣候會議正成為汽車行業的低碳起步原點。汽車行業或許正面臨新的分化，歐美發達國家的汽車工業或已經停止增長，或者增幅微乎其微。所以，發達國家的汽車工業面臨的課題更多是促進新能源技術的應用和現有汽車的減排;但是，對于仍然高速成長的發展中國家，尤其是以中國為代表的“金磚四國”，所面臨的壓力不僅僅是要提升現有汽車的排放標準，同時還要控制不斷增長的總量。

我們當然希望新能源技術能夠早日撲面而來，但是現實或許是殘酷的。目前，化石燃料占總能源供給的約90%，核燃料約占10%，水電和風能所占的比率依然很小，那么，未來如何呢?

根據國家發改委、科技部出臺的新能源汽車規劃要求，到2020年我國新能源汽車的比例占全部汽車的二分之一，約為6500萬輛。

中國目前的汽車保有量剛剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量僅為世界水平的三分之一，但年耗油量已經接近全國成品油總量的60%。按照目前的增長速度和油耗水平，我國汽車保有量在2020年突破1.5億輛時，年耗油量將突破2.5億噸。汽車的排放已成為氣候變化不可承受之重。此時低碳汽車應運而生，或許能為我們提供解決巨大市場需求與嚴峻能源環境約束之間矛盾的機會。

研究表明，新型動力技術可以大量削減碳排放。根據國際氣候組織提供的研究數據，使用全混合動力的汽車可削減56%的耗油量，電動汽車的削減量更高達50%-100%。

豐田作為跨國巨頭中新能源汽車應用的佼佼者，其混合動力和鋰電池技術的應用已經居世界領先。本次廣州車展展出的3款環保車型，分別是搭載了電動機和鋰離子電池的FT-EV電動車、采用外插充電式混合動力技術的Hi-CT、運用先進混合動力技術研發而成的運動型跑車FT-HS，廣汽豐田更宣布明年將國產混合動力版凱美瑞。

福特的研究表明，到2010年同車型的混合動力車、插電式混合動力車和純電動車與汽油發動機相比，可以分別減少26%、31%和33%的CO2排放。“新能源汽車的發展進程主要取決于動力電池的發展。”湘財證券汽車研究員這樣認為。以混合動力汽車為例，由于鎳氫動力技術已基本成熟，在3-5年內就能問鼎主流產品。

豪華車也不示弱，路虎在展出了它最新的一款路虎攬勝2010柴油車，延續了它在歐洲應用百年的先進柴油車系統，并對2009年9月后的路虎實行了“二氧化碳補償計劃”，通過對節能環保領域的資助，來平衡路虎的二氧化碳排放影響。奔馳中國總裁麥爾斯則表示，5年后奔馳在華車型將力爭全線普及電動車。

純電動車主要靠鋰電池驅動，目前仍要解決技術與成本問題，預計5年后才可能產業化。至于燃料電池車能實現零排放，不過還在起步階段，預計得15年以上時間才成熟。“零排放無疑是汽車社會的終極目標。”任勇說，電動汽車是終極解決方案，實現純電動汽車的普及可實現到2020年中國國內碳排放比2005年下降40%~45%的目標。“因此，電動汽車在今后10年新能源汽車浪潮中占據核心地位。”廣汽本田副總經理姚一鳴說，只要中國市場具備了應用因素，以及公司的生產準備得比較充分的話，他認為節能環保汽車的導入只是時間問題。

以美國為例，今年3月又安排了24億美元支持插入式電動汽車的研發與產業化，其中15億美元用來支持先進動力電池的研發和產業化。而在新能源汽車購買補貼方面，美國也有非常大的優惠政策。“節能環保汽車產品的導入需要國家政策的引導和消費環境的配合。”姚一鳴表示，“大家可以設想一下，比如我們都買了一個電動汽車，走到半路去哪里充電。”他透露，現在我國已經在考慮這些因素跟舉措，只有政策到位了，環境適合了，這些節能環保產品才能被市場接受。

電動車的基建配套、行業標準的統一化、消費者的購車理念都急需破題。如建充電網，必須要國家電網的配合。標準上更是由于技術路線不一，而充滿了爭議。購車理念則和售價相關，市面性能相似的轎車，目前混合動力的叫價是傳統車型2倍，讓人敬而遠之。

各國力推“低碳車”措施一覽

歐盟：從2012年開始將對CO2排放量超過130g/km的M1類新車進行懲罰;

法國：2008年對每公里二氧化碳排放量低于100g的汽車給予5000歐元獎金，對超過160g的汽車最高可征收2600歐元的尾氣排放超標稅;

德國：7月起實施按發動機排量與CO2排放量征收汽車稅的政策;

瑞典、加拿大魁北克地區：開征類似“碳關稅”的稅收;

日本：3年期的政策，對低排放車型實施全免、減免75%和減免50%不等的優惠。