如果股價上升太多，增發價也會隨之上升，這樣未來的估值優勢又不存在，難以吸引投資者認購，這個矛盾如何解決？總之大秦鐵路增發成功需要經過兩道門檻的考驗。
　　12月7日，大秦鐵路將股東大會通過的增發方案上報證監會，按相關規定，在半個月左右將會得到批復。
　　但市場顯然并不給面子，12月16日，大秦鐵路收盤價10.69元，較11月7日下跌5%。
　　按上市公司增發相關規定：增發價可以是不低于公告招股意向書的前20天均價或前一天的均價。通常上市公司會采用前20天均價，這樣與二級市場股價空間相對要大，更容易被認購者接受。12月16日的收盤價已低于當天對應的20天均價10.84元，如此下跌趨勢延續將為其增發成功蒙上巨大陰暗。
　　11月27日下午，大秦鐵路2009年第二次臨時股東大會通過收購方案：公司將以公開增發A股募集不超過165億元用于收購太原局運輸主業相關資產和股權，包括太原局全部運輸主業站段及相關直屬單位，以及朔黃鐵路發展有限責任公司41.16%股權和太原鐵路巨力裝卸有限公司90.2%股權，資產評估值為328億元。大秦鐵路將通過公開發行用于此次收購，資產注入所需資金不足部分將通過自籌資金彌補。
　　公開增發成功與否最重要的兩個因素是：一、增發價要低于市場價一定空間，使得認購者有獲利空間；二、未來公司業績有一定增長空間，支持股價有一定程度上升，同時市場相對樂觀，對公司估值不出現下降。
　　而當前大秦鐵路的股價與增發價、業績與市場估值，都充滿不確定性。
　　就交易性機會而言，股價上升對投資者具有吸引力，但如果股價上升太多，增發價也會隨之上升，這樣未來的估值優勢又不存在，同樣難以吸引投資者認購，這個矛盾如何解決？總之大秦鐵路增發成功需要經過兩道門檻的考驗。
　　經濟復蘇能否持續懸念
　　顯然，增發成功最基本的因素，是大秦鐵路未來業績可以給認購者足夠的信心。
　　就大秦鐵路2009上半年業績而言，并不理想。
　　據其半年報披露，公司完成營業收入101.62億元，較上年同期減少14.45億元，降幅12.45%；完成凈利潤28.35億元，較上年同期減少8.85億元，降幅23.78%。營業收入和凈利潤的減少主要由于運量的下降，2009年1－6月，公司累計完成貨物運輸量18236.8萬噸，同比降幅13.6%；其中煤炭運輸量15876.9萬噸，同比下降14.4%。
　　據公司分析，運量的減少，主要有兩方面的原因，一是金融危機影響下游需求；二是山西省煤炭產業結構調整，其中90萬噸小煤礦自4月以來全部停產。據中國煤炭工業協會統計，上半年公司主要貨源地山西省原煤產量同比下降11.7%。2009年上半年山西省煤炭調出2.01億噸，同比減少約8100萬噸，其中，鐵路調出量減少約5300萬噸。
　　但是下半年，隨著經濟的回暖，這種情況得到一定好轉。
　　從大秦鐵路內部獲悉，1-11月已完成運量2.98億噸，超過計劃1385萬噸。以此估算，全年保守估計將實現3.25億噸運量。
　　據大秦鐵路2008年業績報告顯示，2008年完成煤運量3.54億噸，全年實現每股收益0.51元/股，2009年按3.25億噸估計，全年每股收益約為0.49元/股左右。
　　以目前的進度，本次增發應發生在2010年，因此，2010年的業績才真正具有參考意義。
　　由于增發涉及資產注入，大秦鐵路2010年的業績主要由兩部分構成：目前大秦鐵路的業績和注入資產業績。
　　據大秦鐵路增發公告介紹，大秦鐵路估計，待收購資產在2009、2010兩年將分別貢獻利潤22.3億元和29億元，其中朔黃線和太原局2009年預期盈利為14.64億元和7.7億元；2010年預期盈利為14.99億元和14.01億元。
　　不考慮未來運量變化，大秦鐵路2010年全年可能實現凈利潤為95.79億元，考慮增發完攤薄后估算每股收益將達到0.64元/股。
　　而未來一年運量變化將取決于，山西煤炭產量及下游煤炭需求量，其中從山西省煤炭工業廳了解到，在2009年12月底，山西煤炭整合將全部完成，屆時之前停產的小煤礦全部和部分復產。而下游需求方面，將直接取決于經濟運行情況，是維持增長還是出現二次探底。
　　對此，券商研究機構一邊倒地都給出樂觀預測：中信證券研究員謝從軍在其最近一份有關大同證券的研究報告中表示，經濟持續回升趨勢已然形成，因此，2010年大秦鐵路每股收益估計將達到0.68元/股；申萬研究預測，2010年山西煤炭產量將大幅增長，外運量預計將增加5000萬噸左右。2010年大秦線的運量預測3.52億噸調高至3.74億噸。以此估算大秦鐵路2010年每股收益超過0.70元/股。
　　如以12月16日作為刊登招股說明書的基準日，前20天均價10.84元作為增發價，對應增發后2010年業績為15倍市盈率。
　　目前鐵路貨物運輸類上市公司只有大秦鐵路一只股票，無法對比。只能參照市場中交通運輸類整體上市公司，該類上市公司12月11日平均市盈率約為21倍，大秦鐵路增發價具有40%的估值優勢。
　　但是如果經濟二次探底，目前參照的價格將不再有估值優勢。
　　如經濟二次探底，樂觀估算2010年大秦線運量將達到3.04億噸，全年約實現凈利潤56.6億噸，注入資產參照大秦線下降比例，估算約實現25億元，增發完成后攤薄后每股收益約為0.54元/股。同樣以12月16日為基準，前20天均價為10.84元，對應市盈率為20倍，這樣大秦鐵路的增發價將不具備估值優勢，自然對認購者沒有吸引力。
　　顯然，經濟復蘇能否持續的預期將直接影響投資者認購大秦鐵路增發股的意愿。
　　增發價是否具有誘惑力
　　大秦鐵路本次增發采用公開增發，增發完成后，一周左右即可上市流通。這樣公司未來業績是決定認購意愿的一個方面，但更直接和更重要的是，增發價相對認購時股價具有獲利空間，即增發價是否可能低于市場價一定空間，使得認購者可以從中有獲利空間或不致認購即形成虧損。
　　如前所述，公開增發最可能采用的是刊登招股說明書前20天均價，而12月16日大秦鐵路收盤價為10.9元，前20天均價為10.84元，以目前的20天均價作為發行價，顯然沒有一家機構愿意認購。
　　參照今年第三季度完成公開增發的7家上市公司華泰股份、魯陽股份、美的電器、三維通信、新安股份、新興鑄管和鑫富藥業，任何一家公司在刊登招股說明書時，其當時的股價均高于前20天均價約10%左右，如美的電器8月28公布招股說明書當天收盤價為16.8元，增發價為15.75元，華泰股份收盤價為13.1元，增發價為12.6。
　　因此，就此而言，未來大秦鐵路的股價必須超過其前20天均價，且有10%的空間。但前20天的均價，如12月16日刊登招股說明書，大秦鐵路的股價必須在12元以上。而股價的上升不會一蹴而就，股價上升的同時，前20天均價也會隨之上升，參照上述7家上市公司，在其刊登招股說明書之前一個月，股價都有約20%至50%的漲幅。
　　但這顯然不取決于大秦鐵路公司和承銷商的意愿。
　　而作為戰略性的投資者，一方面關注市場的短期交易性機會，另一方面還將對應資產的收購價格與其資產質量的評估值是否合理，資產注入后市場未來可能給的估值作為重要參照。
　　如前所述，如果經濟出現二次探底，以目前的價格增發不具估值優勢；如果經濟回升趨勢可以延續，以目前交通運輸類上市公司作為參照，以目前的價格增發具有一定估值優勢。
　　但即使經濟回升趨勢可以延續，增發成功的前提需要公司股價能夠有一定升幅，使得增發時股價高于20天均價，因為如果出現相反情形，認購者更愿意從市場中直接買入。如股價上升，使得20天均價或前一天均價也隨之上升達到30%，那么增發價對應2010年的每股收益，PE值也達到20左右，同樣增發價將失去優勢。最理想的結果是股價在一個月內快速上升，使得20天均價沒有同步上升。
　　事實上，出現上述理想情形，使得20天均價即增發價具備的估值優勢只是相對目前國內二級市場交通運輸類對應上市公司的估值，并不是專門針對鐵跌運輸類上市公司的估值，因國內沒有同樣的上市公司不具備可比性。但對應國際上鐵路類上市公司的估值，事實上不存在估值優勢。
　　11月3日，巴菲特旗下伯克希爾。哈撒韋公司宣布，該公司將斥資340億美元收購全美第二大鐵路運營商北伯林頓鐵路公司。
　　根據雙方達成的協議，伯克希爾。哈撒韋公司將以每股100美元現金收購北伯林頓約77.4%的股份，達到對后者100%持股。此報價比北伯林頓公司2日收盤價高出31.5%。伯克希爾。哈撒韋公司還將承擔北伯林頓100億美元的債務，使得整個交易總價達到440億美元，創下該公司歷史上最大規模的并購案。
　　盡管價格驚人，但實際上收購價對應的評估值為1：1，對應北伯林頓鐵路公司2009年業績只有約15倍的PE值。
　　而據大秦鐵路公告，擬注入資產賬面總值為328億元，其中太原局運輸企業資產104.5億，收購價186.2億，溢價78.26%；朔黃公司41.16%股權賬面價值59.3億，收購價140.6億，溢價137.1%，巨力股權賬面價值0.7億，收購家1.1億，溢價57.14%。
　　目前國際通常對鐵路類運輸公司的估值為15倍左右。作為固定資產投資相對比較大的公司，PB值應在2-4倍的凈資產估值左右，以上述10.86元左右的增發價，基本與估值相當，不具備明顯的估值優勢。
　　目前國內的一些分析人士認為，國內與國外同類上市公司相比應有新興市場的溢價，即對大秦鐵路的估值，PE值應達到25至30倍，PB值為4—6倍。這樣，上述增發價是具備這種優勢的。關鍵是看投資者對大秦鐵路選擇哪種估值方法，這對大秦鐵跌增發成功至關重要。