上世紀七十年代，要想出門坐汽車就得早早排隊，甚至走后門，現在汽運站搶著拉乘客的客車到處都是。出現這種變化的原因主要是因為汽車數量和公路通行質量較以前有了很大的提高。提高鐵路運力也是同樣的道理。

10月中旬，陜西省神木縣到山西省興縣的神盤公路發生嚴重堵車，五六千輛重型卡車排起的長隊綿延近60公里。即使道路疏通后，這條二級公路的日車流量也達21000輛，是原設計流量的5倍多。

11月以來，210國道綏德段堵車嚴重，從二十里鋪至四十里鋪的10公里路段堵車三五個小時常發生，最嚴重的時候堵車長達70公里，車輛滯留20多個小時。

這兩起引發社會極大關注的陜北大堵車事件，共同之處均是堵車路段為汽車運輸煤炭的必經之地，而共同的主角也都是拉煤車。以汽車運煤，這種在國外發達國家已經很少采用的方式為何會在陜西省以如此“壯觀”的方式出現？具有運力大、成本低、全天候諸多優點的鐵路運輸為何“不受青睞”？陜西省煤炭發展的運輸瓶頸問題值得關注。

“你以為送煤上火車那么容易！”

11月末，榆林市各家公路煤炭運銷信息部里，幾乎每天都圍坐著很多人。“這兩天生意好得很，我負責聯系的那些拉煤車基本上沒有閑著的。”進入冬日銷煤旺季，高軍的中介生意很是火爆。

這些信息部提供的煤炭價格基本維持在400—500元／噸之間，而每家門外豎立的各地運輸價目牌顯示，煤炭運費基本以噸公里4毛錢計算。比如將一噸煤送達西安，收費大致為200元，也就是說，汽運煤炭的費用就占到了煤價的一半。而鐵路運輸的噸公里運費僅為9分—1毛六。按理說，煤炭這種體積大、價值低的大宗產品，以鐵路運輸更為合算。可當被問及“煤炭為什么不通過鐵路運出去”時，高軍反問道“你以為送煤上火車那么容易！”

數據顯示，1－10月份，全省鐵路發運煤炭累計4510．9萬噸，鐵運量僅占同期煤炭總產量的22％。雖然鐵運量比去年增長149．3萬噸，同比增長3．42％，但如此的小幅增長遠遠無法適應煤炭生產的快速增長。

“今年陜西省預計產煤2．4億噸，除了就地消耗一小部分外，大量通過公路外運，因為鐵路運力無法滿足。”陜西省發改委運行調節處處長楊啟說。

近幾年來，陜西省的供煤企業可以烹飪出足量的“飯菜”，需煤方也有足夠的“胃口”消化，可就是運輸的“腸梗塞”成了制約煤炭發展的瓶頸。曾經就出現過煤炭因運不出去而“自燃”的現象。

榆林市煤炭鐵路運輸管理辦公室主任郭林平介紹：“對于交易煤來說，汽運的影響半徑有限，但要‘乘上’火車，首先你得有所運鐵路線的發運戶頭，然后再報計劃請車，而請車成功率一般也很低。”同時，對于有鐵運計劃“護身”的重點計劃煤來說，鐵運的兌現率也不足60％。

鐵路運力“難”字當頭

“說到底，還是鐵路運力跟不上”，楊啟一針見血，“比如陜北煤炭外運唯一的南線—西（安）延（安）線，上世紀六七十年代建造時根本就沒有考慮到會有這么大的貨運需求，現在一年800萬噸的貨運量就已經是極限值了。”

由于我國煤炭主產地和消費地的地域差異，今后“西煤東運”和“北煤南運”的“煤炭大遷移”格局將依舊維持，而鐵路則是這一遷移的主渠道。每年鐵道部都會把五大發電集團所需煤炭的運量分配到各個路局，作為重點計劃量，優先運輸。一些大型企業若干年來的運量評估都有一定基數，但對每年略微增加的運力，各個企業就開始如群龍過江，你爭我搶，競爭十分激烈。

作為大型煤炭企業，一說到在有限的運力中爭取鐵路運輸計劃，榆林市煤炭運銷集團公司也是“難”字當頭。副總經理麻順寬說：“鐵路運力分配是全國范圍內的事情，我們公司的重點計劃量每年都略有增幅，別小看這小步慢走的增長量，對于緊張的鐵路運力來說，分得一杯羹已經相當不容易。”

相關人士透露，鐵道部門蓋了章的運力計劃就是重點計劃量，重點計劃量的運力基本都能兌現，而沒有蓋章的是交易量，再想通過市場渠道獲得鐵路運力就非常難。而且隨著民營企業的快速發展，其具備了在鐵路上運輸的能力，促使“搶運力”的競爭加劇。

修路＋轉化，緩解煤運瓶頸

一個很簡單的例子，上世紀七十年代，要想出門坐汽車就得早早排隊，甚至走后門，現在汽運站搶著拉乘客的客車到處都是。出現這種變化的原因主要是因為汽車數量和公路通行質量較以前有了很大的提高。提高鐵路運力也是同樣的道理。

我國在進行線路改造，全面提速，從客運中讓出一部分運力給貨運的同時，加快新建鐵路項目的進度。正在建設的包（頭）西（安）線連貫南北，將實現雙復線電氣化，提高單次裝載量和通行速度，運力至少翻十番以上；橫向平行于隴海線的太（原）中（衛）銀（川）鐵路，將減少運距和成本。而于近日開工建設的黃（陵）韓（城）侯（馬）鐵路，不僅能夠強化隴海線“兩翼”的分流功能，還能夠緩解陜北地區及黃陵礦區煤炭外運量增長的鐵路壓力。

在提高鐵路運力的同時，提高煤炭的就地轉換率也成為了呼聲很高的一種緩解瓶頸矛盾的途徑。

“應該對煤炭資源進行轉化升級，提高原料附加值，變輸煤為輸電或工業產品。府谷清水川、廟溝門煤電一體化項目和近日奠基的神華—陶氏榆林循環經濟煤炭綜合利用項目就是深度轉化的典型。”榆林市煤炭鐵路運輸管理辦公室主任郭林平介紹。截至2008年底，榆林市能源資源初級產品就地轉化率約21．3％，其中煤炭轉化率為23．54％，轉化量逐年增大，轉化率逐年提高。

不可否認的是，目前煤礦擴能改造的進度很快，而修鐵路從設計到使用至少得五六年時間，煤炭資源的生產量和運輸調劑不相匹配，二者的矛盾在短時間內依然存在。有專家預言，中國的煤炭鐵路運力在2012年以前將一直保持在瓶頸期。