去年12月29日，陜西省電力公司對外宣布，將于今年2月開始在西安城四個方向建立四座電動車充電站，與此同時，電力部門還將在小區、超市、停車場建立200個充電樁。消息一經披露，在社會上引起了巨大反響。

　　新能源汽車發展 基礎設施是關鍵

　　我們知道，更清潔、更節能的石油替代品一直是汽車技術人員努力的方向，而各國政府也將新能源汽車研發作為未來的戰略重點。

我國政府也出臺了對新能源汽車產業發展的相關政策，從產業政策扶持到個人消費補貼多個環節著手，力圖推動我國汽車產業在金融風暴的影響下，借助新能源領域作為民族汽車工業的突破口。此次，西安試點電動車充電站，在這樣的背景下，意義顯得尤為重大。“汽車數量的快速增長無疑對于城市發展來說沒有積極意義。”首都經濟貿易大學城市學院王培麟指出，“其中汽車的排放污染是最為重要的問題之一。后工業化時代，城市人口驟增使得城市越來越不堪重負，而汽車尾氣造成的環境問題更是雪上加霜。因此，電動汽車的出現從某種意義上可以緩解這種矛盾。”

　　對于西安市試點充電站的工作，王培麟給予了高度評價。王培麟說：“國家很早就意識到新能源汽車的重要性，政策也一直有，而一些自主汽車品牌也已開始行動，甚至已有量產電動車上市，但一個產業的發展與成熟需要各個環節均衡發展，目前我國新能源汽車產業處于一頭熱的狀況，技術與產品層出不窮、日新月異，但支持新能源汽車的基礎建設并沒有相應發展，這使得推廣新能源汽車成為一紙空談。西安市著手建立充電站，從數量上及技術上來看顯然未達到成熟標準，但至少這是一種嘗試，是邁向成功的第一步。”

　　有汽車專業人士指出，西安市這一舉措意圖扶持與西安淵源頗深的比亞迪汽車。此前，比亞迪汽車已經向部分城市試點推出F3DM雙模電動汽車，源于在電池技術方面的領先優勢，比亞迪在踏入汽車行業之初就將電動汽車發展規劃提上了議事日程。在記者采訪過程中，一位不愿透露姓名的比亞迪汽車工作人員對這種傳聞不置可否。該工作人員表示：“我們非常樂于看到西安在推廣電動車方面做出的努力，西安這座古都更適合電動汽車發展，加之我們最為重要的工廠坐落于此，在今后的技術合作方面將會有更大空間。”

　　技術成本制約普及初期僅為特種車輛服務

　　據了解，西安市場目前還沒有純電動汽車銷售，據電力公司相關人員介紹，目前充電站的建設比較超前，在建成后會首先運用到電力服務車充電。記者也采訪了相關汽車銷售企業，東風本田冠群店市場部經理淡鵬告訴記者，“東風本田旗下的思域擁有一款油電混合動力車型，而非純電動汽車。如果純電動汽車能有良好的基礎條件，相信廠家對純電動汽車的研發也會加緊步伐。”

　　據悉，目前市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主，而其技術水平尚處于初級階段，較高的車輛成本限制了其普及。一款相同型號的混合動力車型市場價要比普通汽油汽車高出50%以上，而這也正是目前新能源汽車難以推廣的瓶頸。

　　純電動汽車雖然在目前的技術條件下還無法在短時間內達到大規模生產銷售的條件，但充電站作為新能源汽車真正實現民用已經開了一個非常好的頭，同時也表明純電動汽車作為量產民用車即將駛上古都西安的道路。相信不遠的將來，遍布城鄉街道、小區、公共場所的電動汽車充電設備能夠真正成為我們汽車的唯一動力來源，那時的天空不但會更藍，地球也會受我們的呵護而更健康。

　　尚不能完全體現

　　電動汽車普及的基礎配套設施——充電站，即將在西安城區四個方位開建。充電站的建設，為日后電動車的普及奠定了基礎。然而，不可否認的是，要迎來真正的電動車時代，仍需時日。

　　本報去年12月30日“西安明年底建成四個電動汽車充電站”的新聞見報后，在汽車業內引起了不小反應，雖然電動汽車發展的一大瓶頸——充電配套設施建設已經開始，并且將進一步推動電動車市場在西安的發展，但根據目前市場情況來看，充電站的建設仍屬超前建設，意義大于實際功用。

　　陜西省電力公司營銷部市場處處長蔡銘表示，目前確定今年年底建成的四個電動汽車充電站和200個充電樁，主要是為了履行社會責任，響應國家倡導的節能減排趨勢，屬于超前試點建設項目。對于今年充電站建成后將首先用于電力服務用車而未將家用車納入服務范圍，蔡銘介紹說，目前汽車市場還尚未有一款量產家用純電動車，而今年量產的比亞迪F3DM也因為產量原因尚不能在西安市場大面積銷售。因此，充電站并未向家用電動汽車開展服務。“現在電動車還屬于使用成本低購買成本高的車型，國家現在推行的13個電動汽車試點城市中，購買電動車的消費者會得到相應的補貼，但這其中并未包括西安，這也對家用電動汽車在西安的推廣造成了影響。”蔡銘如是說，“如果家用電動車的數量得到質的提升，充電站不僅會向家用車開放，同時在數量上也會相應增加，不過這仍需要政府進行統一規劃。從目前情況看，在四個電動汽車充電站建成后的未來兩年內，完全可以應對市場需求。”

　　將來更加快捷

　　充電站建成后，一輛電動汽車充滿電需要30~40分鐘。不少消費者為此擔憂，30~40分鐘的充電時間很有可能在電動車普及后，造成排長隊充電的情況。那么，充電站能否提供備用電池供前來充電的車主使用？為此，蔡銘分析說，這種方法從目前來看不太現實，因為現在電動汽車的電池沒有相關統一標準，各廠家型號不一，所以提供備用電池的可行性不大。

　　東風日產副總經理任勇在接受采訪時則表示，其實充電的方式是很多的，隨著保有量的增大會不斷完善。一般情況下，95%的人一天之內不會駕駛超過200公里的，比如設置160公里是一次充電的巡航旅程，那基本上就可以保證一天上下班的正常使用了。此外，汽車企業可以和加油站、4S店聯合，設立快速充電器，以備緊急情況使用。而且電的取得要比油的取得容易很多，只是需要一定的時間。在未來，可能很多的停車位是可以充電的；某一段路是電動車充電專用路，行駛的過程中已經在充電了。當然這和量是密切相關的，大量使用以后，電動汽車的充電模式會很多。

　　政策扶持必不可少

　　對于普及電動汽車，日產（中國）投資有限公司董事總經理橋本泰昭表示，對比大規模的汽油、柴油汽車，電動車還是很小規模的，要和其進行價格競爭是不可能的，所以就需要政府的支持。在使用環境上，希望也能和美國、日本、歐洲一樣給予補貼。另外，也需要消費者進一步提高環保意識。只有多方面共同努力，擴大需求，才能降低電動車的制造成本，從而普及電動汽車。而銷量達到一定數量，滿足市場需求后，必然價格也會下降。

　　積極前行 充電站未來仍坎坷

　　西安市將在2010年建設四個電動汽車充電站和數百個充電樁，似乎預示著西安市民可以比其他很多城市的民眾更早地用上純電動轎車。事實上，這對電動車推廣而言雖然是個實際上的利好，但無論是充電站還是電動汽車都只是邁出了重要一步，前行路上仍將有許多坎坷和問題需要去解決。

　　■問題一：充電站“孤獨”到何時？

　　記者從西安電動車充電站的建設方陜西省電力公司了解到，電動車充電站這種“超前建設”是為了響應國家電網加快電動車充電基站示范運行的要求。目前，在西安能享用這種充電服務的只有一輛上百萬的電力服務車。其未來的最大服務對象將是比亞迪F3DM和E6等可充電的轎車。

　　會讓西安充電站備感“孤獨”的是，記者從比亞迪汽車獲得消息顯示，在比亞迪汽車2010年的80萬輛銷售目標中，F3DM和S8總共只有一萬輛。如果我們按照F3DM有5000輛的目標來計算，13個試點城市將平均不到400輛汽車。并且，西安還不在這第一批十三個城市之列。這樣一來，充電站這種產品就成了不計成本的超前投資，目前還只能是建設單位——國家電網自己為未來買單。只有這種目前來看還屬于超前建設的充電站越來越多，電動轎車才有普及的市場條件。充電站的普及和電動轎車的推廣是個“雞生蛋”還是“蛋生雞”的關系，用好了就是個良性循環：充電站越多越利于電動轎車的普及，電動轎車越多則能吸引越多的充電站建設。但關鍵是剛開始的投入和建設必然是無法在很長一段時間內收回成本的，甚至在一定時間內看不到正常運營的可能。這對商業投資者是個打擊。雖然，F3DM試圖繞過這個條件來更快地推向市場，它可以在普通家用電源上充電，但它同樣需要一個條件：車主有固定的停車位，并且這個停車位上有電源。雖然這個條件較充電站的普及更有可操作性，但在中國目前的小區條件下也并不那么現實。因此，王傳福一邊宣傳F3DM可居家充電，一邊不放棄和南方電網就建充電站進行游說。

　　■問題二：充電標準何時統一？

　　就在西安宣布2010年建設充電站的同時，深圳的首批兩個充電站、134個充電樁在2009年12月28日建成投用。深圳市的充電站建設者為南方電網，與西安充電站的建設者國家電網屬于兩個投資主體。

　　目前，國家電網和南方電網正在爭取以各自企業內部的充電樁標準作為國家標準。因為這將直接影響充電站的布點與電價的收取。在國家標準沒有最終確定下來之前，兩家電網都在按自己的企業標準建設充電站。這就為電動轎車在全國范圍內行駛埋下了一個不方便的因素，因為電動轎車產品目前也還沒有一個統一的規格標準，目前也是各自為政，不少還只是樣車或概念車，還沒真正考慮到充電問題。充電站建設者標準不一，電動轎車的生產企業標準不一，極有可能讓電動轎車重復手機出現的一個問題，充電接口不通用，每個產品都要有一個專用的充電器。但電動轎車出現了這個問題可比手機配個充電器要嚴重得多，不能如加油槍一樣有通用的接口，電動轎車就沒法兒在全國范圍內自由移動。

　　■問題三：充電站成本問題如何解決？

　　記者從陜西省電力公司了解到，以西安將建設的充電站為例：不計算土地成本，一個充電站的建設費用為300萬元。而土地成本在這個被房價抬高的時代里可以說是最大的一項開支了。比成本更關鍵的是剛開始的投入和建設必然是無法在很長一段時間內收回成本的，甚至在一定時間內甚至看不到正常運營的可能。這對商業投資者來說是個致命打擊。導致充電站成本回收較慢的還有一個因素，汽車充電的時間是汽車加油時間的數倍以上，雖然只交換電池組（汽車缺電時，交納費用迅速更換滿電的電池）的方法將大大加快汽車進站的臺次，但這要求各汽車上的電池組是標準化的，這個工作由誰來做？

　　據統計，全國目前有8~10萬座加油站，每個加油站每天可以給500~1000輛汽車加油。電動轎車要想大面積普及甚至取代傳統的燃油車，充電站的規模也應該達到這個水平。因此，充電站的成本回收問題就是必須要解決的問題，只有解決了這個問題，才能吸引到更多的民營資本加入到這個行業中來，更快地解決充電站的建設問題。