底特律車展吹響了電動車市場化的號角，中國的汽車企業也在摩拳擦掌，試圖跟上這場新能源車的世界潮流，得到參與未來市場競爭的通行證。比亞迪、奇瑞、長安和北汽，都確立了新能源車市場化的時間表，各大跨國企業也將中國視為低碳產業的利潤高地。

一度在華銷售不暢的普銳斯，毅然將中國作為其第三代產品的海外首產地，日產的純電動車Leaf也提前確定了進入中國的日期。隨著中國新能源車個人鼓勵政策的出臺，一場爭奪未來核心消費群體的戰役開始打響。

在財政部和工信部的積極推進下，多項扶持新能源汽車的政策即將密集出臺。據了解，新政策將涉及私人購車補貼、新能源汽車發展規劃、新能源汽車相關標準制定等，短期內或以北京、上海、重慶、長春、深圳等五個城市作為試點，推行私人購買節能與新能源汽車補貼政策，補貼幅度和標準將接近公共服務領域購買新能源車的補貼辦法。

參照此前公共服務領域的補貼辦法，混合動力車、電動汽車、燃料電池車的最高補貼額度分別為5萬元、6萬元和25萬元。如果私人購車補貼額度與之相近，那將是一筆不小的財政開銷，對于新能源車的普及，勢必能起到一定的促進作用。

但是，相比公共領域廣泛使用新能源車的示范效應，指望私人消費在短期內打開局面卻是不現實的。一項調查顯示，與同檔次燃油汽車相比，中國消費者愿意為混合動力車和純電動汽車多付出的錢分別為2．21萬元和2．22萬元。一輛26萬元左右的普銳斯，即使獲得了高達5萬元的補貼，其售價與同級別燃油車型相比，仍是高高在上。此外，本土企業新能源車的技術成熟度和可靠性，仍是人們質疑的焦點，即使售價符合購買預期，也未必能迅速打開銷售局面。

不少專家學者認為，盡管我國在傳統汽車技術上落后于國外發達國家，但在新能源車領域，卻與跨國企業站在同一起跑線上。然而，工信部副部長苗圩的一席話，卻給這種觀點潑了一盆冷水。苗圩認為，傳統能源汽車和新能源汽車之間是一個基礎和提高的關系，在傳統汽車上，包括自動變速箱等，我們還有很多技術沒有掌握；就算是純電動汽車，在電池、電機和電控系統等方面，也還有很多問題需要解決。

“最大的問題還是電池，正極材料和隔膜是其核心部件。如果采用國產的磷酸鐵鋰材料，雖然批次可以達到，但性能不夠穩定。另外，生產膜的技術和裝備，都已列入西方對我國的限制出口清單。”苗圩表示：“‘十一五’期間，國家對新能源車的財政投入只有11億元，加上企業研發的投入不足百億元。這么艱巨的任務，這么小的投入，無論如何是不可能做到產業化程度的。”

盡管個人補貼政策的即將實行，會讓新能源車得到更多的關注度，但要實現真正的市場化，還有很長的路要走。對于2010年的中國汽車市場來說，新能源車依然是最時髦的點綴。