一個月不到，王傳福將福布斯中國內地首富和胡潤中國百富榜內地首富雙雙攬入懷中。

2009年11月5日，“2009福布斯中國富豪榜”在上海發布，從事電池、IT零部件、汽車制造的比亞迪董事長兼總裁王傳福，以396億元的財富位列榜首，而2008年他僅排在第23位。前一個月，王傳福在“2009胡潤百富榜”上，也排名第1位，其財富較2008年狂增了290億元。

王傳福從電池行業賺取了第一桶金，而真正給他帶去榮譽和光環的卻是汽車。王傳福登頂，與比亞迪已成“新能源汽車”的代名詞有很大關連。2008年9月，“股神”巴菲特以2.3億美元認購比亞迪10%股份，無疑為比亞迪在全球做了一個爆炸性的大廣告——受此拉動，比亞迪股價從2008年9月每股8港元左右，瘋漲至最高時的每股80多港元。擁有比亞迪27.83%股份的王傳福，順勢躍上了中國內地首富寶座。

2009年上半年，比亞迪收入為161.32億元，同比增長30%，其中汽車業務營業額同比增長133%，至88.77億元，成為比亞迪第一大業務。王傳福有一個野心，那就是充當新能源車“領頭羊”角色，一騎絕塵。

然而，比亞迪在傳統汽車賣得紅紅火火之時，新能源車卻裹足不前。2009年11月18日，王傳福在深圳高交會中國創業家論壇上透露，雙模電動車F3DM計劃2010年實現對個人開售，這比其早前所說的2009年9月底再次推遲。而之前王傳福曾抱怨政府補貼不夠，是新能源車難以推廣的主因。

除了新能源汽車一再推遲商用，諾基亞在全球召回1400萬塊有問題的充電器，就系比亞迪制造，它將承擔召回中的所有費用，損失在1億元左右。再加上它收購半導體制造企業寧波中緯，每個月要虧5000萬元。受此影響，比亞迪股份股價跳水，從最高時的88.4港元，跌至2009年11月17日收盤的68.80港元。

正方：比亞迪的競爭優勢在于成本控制和電池技術，王傳福很好地以此為抓手，將優勢延續到汽車上，成為新能源汽車的領軍人。在能源危機越演越烈的今天，比亞迪從起點上就贏了競爭對手，中國汽車在這一領域有可能擺脫西方廠商的束縛。

反方：王傳福用新能源概念作為營銷核心，吸引巴菲特入股，以此提升比亞迪的知名度。比亞迪現在賣的不是電動汽車，而是“新能源”概念，人們都是沖著它的高性能“電池”去的。但比亞迪在傳統汽車領域缺乏技術積淀，新能源汽車至今沒有規?；逃?，王傳福演技再高也會“露餡”。

點評：王傳福不按常理出牌，敢想敢做，以借來的250萬元起家，短短10余年間，打造成年營收數百億元的比亞迪王國，其個人魅力和功績自不待言。但要給王傳福提個醒，腳下基礎不實，爬得越高，就會摔得越重。從過去幾年的中國首富來看，大起大落者不在少數。

王傳福能登頂中國首富，很大程度上依托“新能源汽車”概念的支撐，一旦概念遲遲無法轉化為產品的技術優勢，比亞迪這個被吹脹的汽車氣球就會爆裂，王傳福身上的光環也會隨之褪盡。

“比亞迪2008年將把電動汽車商業化，2009年推出純電動車，我們比日本整整提前了20年。”王傳福這番豪言壯語，曾經讓不少國人引以為豪，以為好不容易盼來一個腰桿硬的制造業技術派。但人們忘了，這個技術派的牛皮竟是紙糊的。至少今天來看，比亞迪的新能源汽車對于普通消費者而言，依然是鏡中花、水中月。

比亞迪F3DM自2008年底上市以來，大半年中僅售出100輛左右，而且多系深圳市政府“友情”采購；而至2009年末，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已超過20萬輛。自詡為“新能源”汽車鼻祖，曾妄自要做游戲規則制定者的王傳福，看到這組數據，不知是怎樣一種感受？

比亞迪雖有電池技術，但優勢不顯，如果王傳福非要說有優勢，那也僅是中國制造的成本優勢。鮮為人知的是，F3DM所用驅動電機，至今未交指定性能鑒定機構檢測?，F在，比亞迪的二次充電電池、鎳電池業務都在走下坡路，鋰離子電池也遇到瓶頸，只有傳統汽車業務較好。一旦傳統汽車出現差池，比亞迪危在旦夕。