應對氣候變化、擺脫金融危機、發展低碳經濟，世界各國紛紛將目光投向新能源領域。各國政府對新能源產業的高度關注和戰略層面的重視，必將促使新能源產業相關支持政策的出臺，為全球新能源產業的發展營造更好的環境。與此同時，為了爭取在新一輪經濟增長周期中贏得競爭優勢，各國紛紛抓緊新能源產業的標準制定，以期通過標準掌握國際話語權。

　　各國瞄準新能源產業“巨型蛋糕”

　　目前，美國、德國、日本、韓國和中國都已經或正在出臺大規模的新能源發展規劃，將注意力集中在風能、太陽能、核能、生物質能、新能源汽車等新能源產業的發展上。不同國家根據各自不同的競爭優勢，你追我趕，競逐潮頭。

　　歐盟：新能源發展戰略一直是歐盟全球氣候控制戰略的一個重要組成部分。國際金融危機爆發之后，歐盟各國為強化在新能源領域已獲得的相對優勢，進一步加大了政策支持力度。歐盟于2008年12月批準了歐盟能源氣候一攬子計劃，以保證歐盟到2020年把新能源在能源總體消耗中的比例提高到20%。根據2009年10月歐盟公布的《戰略性能源技術計劃》，歐盟在今后10年內至少投資500億歐元用于清潔能源的研發。

　　美國：奧巴馬政府高度重視發展新能源，表示要在新能源和環保領域重新領導世界。2009年2月美國參、眾兩院通過《2009年恢復與再投資法》，在7890億美元預算中大約有500億美元用于提高能效和擴大新能源生產。2009年6月美國眾議院通過《美國清潔能源與氣候安全法案》，計劃到2020年電力部門至少有12%的發電量來自風能、太陽能等新能源。

　　日本：日本多年來一直積極開發太陽能、風能、核能等新能源，利用生物發電、垃圾發電、地熱發電以及制作燃料電池作為新能源，特別是對太陽能的開發利用寄予厚望。經過多年發展，太陽能在日本已逐漸普及，很多家庭都購買了太陽能發電裝置。2009年，日本政府實施稅收減免優惠、提高燃油稅等鼓勵新能源車消費的刺激政策，推動日本新能源汽車產業發展。

　　中國：為應對氣候變化，減少溫室氣體排放，轉型低碳經濟，近幾年中國開始著力發展新能源，先后出臺了《可再生能源法》和《可再生能源發展中長期規劃》。2007年6月中國政府發布《中國應對氣候變化科技專項行動》，明確了要重點發展新能源和可再生能源技術的任務；2009年3月發布《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出到2011年要形成50萬輛電動車產能的近期目標。2009年政府將新能源、節能環保、電動汽車等產業列入戰略性新興產業加以扶持。另外，《新能源產業振興和發展規劃》也即將推出。

　　從各國的政策取向和未來發展重點來看，主要集中在風能、太陽能、生物質能、核能、新能源汽車等產業發展上。在風能利用方面，歐盟在技術上暫占領先，美國在規模上暫占優勢，但中國發展迅速，未來可能領先；在太陽能利用方面，中國、美國、日本、德國是全球太陽能產業的四強，中國走在世界前列，不過優勢還不顯著；在核能利用方面，中國與美、法、日等國相比差距較大，但未來增長較快；在生物質能方面，巴西和美國是排頭兵，技術最為先進，其他國家相對靠后；在新能源汽車方面，日本新能源汽車發展獨占鰲頭，市場化和產業化步伐最快，尤其是混合動力車發展較快，中國的新能源汽車產業發展勢頭較好，各國間差距還不算大。總之，在新能源發展方面，世界形勢可說是群雄爭霸，但霸主尚未出現。[page]
 

　國際技術標準話語權之爭開始

　　標準化是科技、經濟和社會發展的基礎，是形成國家和地區核心競爭力的基本要素，是建設創新型國家的重要技術支撐，是企業增強自主創新能力的重要內容，是規范市場經濟秩序的重要技術法規。實施技術標準戰略，對不斷提高產品質量水平，增強企業核心競爭力，實現企業長遠發展和壯大具有重要意義。因此，實施技術標準戰略既是增強企業自主創新能力，提升產品和產業競爭力的迫切需要，也是掌握企業參與國際市場競爭，突破貿易壁壘的重要技術手段。

　　國際技術標準是一國在國際市場上爭取主動權和話語權，反映本國要求和本國利益的重要工具，是一國從法規上制約新產品上市的重要手段。然而，長期以來，國際技術標準的制定、修訂權一直為發達國家所把持，握有核心技術專利鏈的跨國企業將其企業標準變成事實上的行業標準、國際標準，對發展中國家的技術進步和產業發展構成嚴重障礙。因為一旦某些行業或國家的標準參照這些企業的技術或產品制定出來，所有不符合標準的其他企業都必須對其相關生產流程進行改造，這必然造成巨大的成本浪費，而且它們此前付出的研發投入頓時變得沒有意義，已取得技術的未來市場價值瞬間大幅縮水。由于發達國家技術先進，發展中國家技術落后，在由比較優勢決定貿易模式的國際分工原理的支配下，這種局面的出現某種意義上是種必然。但是，新能源技術有所不同，發達國家和發展中國家基本站在相同起跑線上，發展中國家在新能源技術標準的制定上可能有掌握先機的機會，能否把握機會需要政府和企業共同努力。

　　新能源汽車產業集中了新能源產業的新興優勢和汽車產業的支柱地位優勢，因而受到各國政府及企業的高度重視。發達國家已經開始了對新能源汽車技術標準話語權的爭奪。日本車企搶占國際技術標準話語權方面已經先人一步。據悉，聯合國有關機構將在2010年3月重新修訂汽車的世界標準，屆時將就混合動力車和電動汽車設立全球統一安全標準，而豐田普銳斯和本田insight的技術規范可望在談判完成后成為世界標準。

　　日本車企爭奪我國新能源汽車技術標準的主導權也已有多年。幾年前，日本豐田成功影響了我國混合動力車國家標準的制定。2009年，日產公司悄然介入我國電動汽車技術標準的制定，激化了國內車企對電動汽車標準話語權的競爭。

　　電動汽車技術標準最終由誰主導尚不可知，但國內車企希望在新能源汽車技術標準領域爭得一席之地的努力值得支持。目前，在三大新能源汽車技術中，還剩燃料電池和替代能源方面的標準有待制定。若要把握剩余機會，國內企業必需汲取教訓，合力爭取。與傳統汽車產業相似，關鍵零部件技術才是新能源汽車標準之爭中的重中之重。要想全盤掌握世界零部件的“標準”話語權不大可能，但卻可以力爭最核心部件的話語權。雖然中國汽車產業在傳統汽車領域已難以追上西方發達國家，但在燃料電池、替代燃料汽車和純電動汽車等新能源汽車的單項領域和關鍵技術上卻可以大有作為。

　　爭奪技術標準話語權，關鍵取決于企業的技術水平是否先進和成熟。成立區域性政產學研創新聯盟，整合政府、企業、高校、研究機構的優勢資源，合力攻克技術難關，提升自主創新能力，爭取掌握核心部件的自主知識產權，既有利于新能源車的產業化發展，也有助于國內企業爭奪新能源汽車技術標準的話語權。目前，國內已成立北京、重慶、廣東、吉林等區域性新能源汽車產業聯盟。

　　以技術標準引導新能源有序競爭

　　在全球經濟放緩和應對氣候變化危機的雙重背景下，隨著新能源產業將成為戰略性新興產業的共識在全球范圍內確立，隨著我國出臺一系列促進新能源發展政策，我國的新能源產業投資開發迎來了空前熱潮。然而，一擁而上的瘋狂投資，造成了新能源產業的低水平重復建設、產能過剩，最終泡沫破滅。風電設備和多晶硅已被國務院“點名”批評。目前，新能源這個新興產業尚未成熟時就出現“產能過剩”，尤其值得反思。

　　在哥本哈根會議結束后不久, 全國人大常委會表決通過關于修改《可再生能源法》的決定，修改后的《可再生能源法》增加了對各類可再生能源的開發利用作出統籌規劃的規定。如何統籌規劃，不能只靠行政的手段，適時制定相應的行業技術標準，將有助于引導企業有序競爭。

　　如果沒有標準，生產和消費都會陷入混亂。從生產方面來看，如果沒有相關的行業和技術標準，將致使大小企業一哄而上，無序發展。因此，盡快完成相關標準的制定非常重要。那么，標準以什么為基準進行制定就非常關鍵。仍以電動汽車為例，現階段各個企業的技術都不成熟，如果標準的制定以某些企業的技術或產品為基準，那么這些企業就將在未來的行業競爭中占據先入為主的優勢。[page]

傳統汽車產生的碳排放量占了整個碳排放量的30%以上，而在這方面，新能源汽車優勢明顯。在發展新能源汽車方面，中國與發達國家的差距要比傳統汽車小得多，依托中國巨大的國內消費市場，新能源汽車有可能走出一條不同于其他國家的發展路子，國家應當對其給予政策、資金、技術和信息等方面的大力支持，保證國內整車制造企業能夠在發展新能源汽車上獲得更多實惠和利益，從而調動和激發汽車企業的主動性和能動性，進而實現新能源汽車由“中國制造”向“中國創造”的轉變。

　　外國企業介入我國新能源產業標準的競爭，影響有利有弊。有利之處在于我國的國內標準可以與國際標準盡快接軌。但不利之處也是多方面的：一是國內企業此前的種種努力可能變成徒勞，其技術的市場價值也突然喪失；二是國內企業為適應由國際企業主導的新標準而必須對工藝流程進行改造，甚至需要重新進行技術研發，這將產生一筆巨大的成本；三是國家標準本可以作為外國企業新產品進入我國市場的壁壘，卻反成了本國新產品在國內市場銷售的壁壘，無形中將國內企業的市場份額切割給了外國企業；四是國內企業未來可能還需要向外國企業花費巨資購買知識產權使用費，DVD行業就是例證。當然，具有情況要具體分析。技術標準的制定要本著提高企業長期國際競爭力的原則，不應該受狹隘的民族主義束縛。

　　一流的企業賣標準，二流的企業賣專利，三流的企業賣體力。無論國家還是企業都需要增強技術標準的戰略意識。政府方面，要在不違背國際規則的前提下對外資企業巧設壁壘，更不可給外資企業以超國民待遇，對內資企業適當傾斜，同時對民營企業要給予平等機會。企業方面，尤其行業龍頭企業，要有奪取技術標準話語權的遠見和戰略，改變制定標準是政府事情的觀念，不讓外資企業有機可乘而陷自己于被動。同時，對自己的研發成果要盡早申請專利保護，爭取在核心部件取得自主知識產權，奪取知識產權話語權。

　　建立與制定適應低碳競爭、低碳規則的法律體系及其技術標準，是我國政府的當務之急。因為只有將低碳模式上升到法律的層面，才能對企業和民眾的低碳生產和低碳生活才有真正的促動。我國已經自主提出到2020年單位GDP碳排放在2005年基礎上減排40-45%的目標，并納入國民經濟和社會發展規劃。對于企業來說，碳強度減排約束將提升企業的競爭意識，推動技術標準的建立。面對歐盟和美國“碳關稅”的威脅，一方面要堅決反對，另一方面要積極利用氣候公約賦予發展中國家的政治籌碼，要求發達國家提供先進新能源技術。不妨要求歐盟提供風能和核能技術，美國提供風能、生物質能和核能技術，日本提供太陽能和新能源車技術。

　　政產學研汽車產業創新聯盟切實發揮作用，關鍵要完善內部利益協調機制，充分調動各方面的參與積極性。需要為科研單位保障科研經費，但科研單位應積極配合企業搞好技術攻關；需要企業積極籌集資金，并為技術研發部門和科研機構密切配合創造條件；需要政府提供政策、財稅和金融支持，同時需要企業和科研單位為實現國家宏觀政策目標積極努力。資金除了來源于參與企業和政府財政支持以外，還可以嘗試借助資本市場融資，吸收社會資本參與。

　　轉型低碳經濟，發展新能源產業，同時牽動政府、企業和居民三方。政府制定政策導向，引導企業提供新能源產品和居民消費新能源產品。居民消費是基礎，如果基礎沒有形成，新能源產業發展必將受到制約，政策目標就難以實現。因此，政府需要出臺中觀和微觀激勵政策來配合實現宏觀政策。微觀方面，需要推出刺激居民消費新能源產品的財稅金融政策，同時輔之以傳統能源或高耗能產品消費的懲罰性財稅政策；中觀方面，需要推出刺激企業生產新能源產品的財稅金融政策。微觀是基礎，中觀是行動，宏觀是目標，三者要有機統一。

　　作者馬建平為北京師范大學經濟與工商管理學院2007級博士研究生