美元“綁架”了全世界，經過錯綜復雜的傳導之后，最終釀成了本次國際金融危機。創傷未愈，現在的世界經濟僅僅處于后危機時代，但就在當前，就在哥本哈根，也許世界正在醞釀著另一個綁架者，那就是“碳”。碳排放，正將人類推向一個不太明媚的未來。“碳”像一道“緊箍”套在全世界頭上。誰擁有了在“碳”問題上的話語權、操控權，誰就擁有了下一個世界。誰有權主導、制定游戲規則，就像當年讓美元成為世界金融霸主一樣？一旦“碳武器”被少數利益集團擁有，它必將成為又一個“綁架者”。如果被全世界大多數國家和民眾所掌握，那它就會成為一個發展的推進器，成為公平、和平與幸福的標桿。碳博弈走向何方，讓我們拭目以待。

新能源大躍進

進入2010年，千呼萬喚的中國新能源產業振興規劃還是遲遲沒有出臺，隨著時間流逝，政府的圖章恐怕已經跟不上業界投資的步伐。無論是風電、核電還是太陽能，他們都從來沒有受到如此的重視與寵愛，霎間一股股投資的燥熱感已經傳遍整個中國經濟的肌體。

截至2009年年末的數字是：中國風電裝機總量已經突破2000萬千瓦；核電的在建規模達到24臺機組成為世界上最大的建設工地；太陽能利用方面，多晶硅目前投資超過1000億元，在建產能達到8萬噸。

過剩的苗頭已經出現。2009年下半年，風電設備和多晶硅產能過剩的表態持續出現在決策層的表述中，中國已經有18個省份提出要打造新能源基地，上百個城市要把風能、太陽能作為自己的支柱產業。

生產方面，全國有近50家公司正建設、擴建和籌建多晶硅生產線，總建設規模逾17萬噸，目前中國已經有70余家企業涌入風電設備這一領域，而在國外，“全世界風電企業數得上的不過七八家，現在中國投資風電的太多，制造整機的企業太多了。”國家能源局局長張國寶也是憂心忡忡。

即便如此，在各地政府空前的熱情和資本推動下，相關產業的投資在2010年還將會進入一個爆發期。很多人用“大躍進”來描述中國新能源產業的發展態勢，這種局面是否會被有效遏制，需要等中央政府的定調。

中國政府在年前已經對世界承諾，為實現到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%的目標，“到2020年，非化石能源在一次能源當中所占的比重提高到15%”，而現在比重還不到15%的一半，所以政府擁有進一步推動清潔能源發展的動力。

據悉，新能源產業已經進入國家布局戰略性新興產業規劃當中，這將是一次更高級的政策紅利。

但是現實中，中國新能源產業還停留在盲目圈地、重復建設和效率低下的初級階段，這在決策者看來，是難以接受的。光伏產業的污染問題一直沒有得到解決，而且這個領域的原材料和市場是屬于“兩頭在外”，中國需要看世界的臉色。

風電也遭遇了上網的難題。風電與水電和火電不同，與自然界的風力大小有關，因而波動很大。目前，中國的電網只能將風電的比例控制在5%以內，因為如果比例太高，則會造成整個電網的不穩定。

另外，中國風力大的地方主要在西部地區，這些地方離耗電大的東部地區很遠，存在著發了電，電網傳不出去的問題。例如，內蒙古等地的1/3的風力發電場處于閑置狀態。所以，盲目投資風電風險極大。

核電則主要是技術受制于人以及安全因素羈絆。不過相對來說，核電發展中存在的問題還是少數，這也導致了相關省份的積極爭搶，目前中國有17個省份規劃了核電項目，很多已經在開展前期工作，但是誰能拿下“內陸核電第一”批準文書，卻依然是個未知數，專家也指出，過快過急地發展核電很容易導致對安全的忽視，這才是高層慎重考慮的原因。

能源的發展，最終還是市場需求驅動的。2009年，隨著全球經濟的不景氣，中國的經濟發展也慢了下來，因而對能源的需求也會下降。這時候盲目投資新能源，會帶來很大風險。

業界預期，未來中央政府肯定會一方面發布相關政策規范新能源產業健康有序發展，另一方面也會有打有壓，避免產業蹈入泡沫和低水平發展覆轍。

中國需要轉變經濟結構，也需要給后代子孫留下更多的燃料，這時候提高新能源的利用比例尤為關鍵。

而根據傳說中的新能源產業振興規劃描述的數字，到2020年的電力供應中，風電裝機規模將提高到1.5億千瓦；核電裝機規模將提高到8000萬千瓦，光伏裝機規模要達到20GW，這些數字至少都比金融危機開始前增加了一倍以上。相關的投資更是難以估算，單單是核電一個領域，需要的資金就超過9000億元。

在世界范圍內，法國的電力需求有80%來自核電，德國的可再生能源消費占到40%，對比來看，它們的可持續發展能力，比我們更強勁，所以美國正和中國一樣要擺脫對石油的依賴，轉而支持發展新能源。依靠美國的技術和資金實力，奧巴馬政府推出了龐大的新能源支持規劃，這在外界看來就像是一場革命。

能源革命已經到來？

在那些高瞻遠矚無時無刻不在觀察世界局勢的專家教授眼中，新能源產業的大發展，將會是繼蒸汽機、電力和電腦之后，第四次轉變人類社會發展軌跡的重大事件。

真如所述的話，這一次顯然中國人趕上了。

450萬電動車待產 電網搶灘充電站

低碳經濟時代，新能源概念才是王道。

各大汽車公司紛紛加入這一場汽車工業的革命，電動汽車正日益成為它們新的賭注。但被賦予了節能減排、探尋低碳經濟工業使命的電動車，正略顯孤獨地前行。

不少業內人士在談及電動汽車的市場化時，更是以“遙遙無期”來形容的。看起來很符合當前崇尚自然環保的消費者胃口的新能源概念的電動車，卻讓消費者不敢貿然下手——在充電設施沒普及之前，隨時可能遭遇半路車子沒電熄火的窘況。

麥肯錫最新發布的一份電動車調查研究顯示，大部分接受調查的消費者對電動汽車有多重顧慮，其中電動汽車的電池續航里程是消費者最為擔心的問題。此外，車主們還顧慮充電便利性和電池的維修更換。

麥肯錫指出，如果未來5年內，有關電動汽車的一系列關鍵問題如電池技術可靠性、成本和充電設施等能夠得到一定程度的解決，國內最具代表性的區域汽車市場之一上海，電動汽車銷量可望達到新車總銷量的5%。

毫無疑問，電動車的大規模推廣和商用，依賴于充電站等基本設施的完備和建設。只有充電站、充電樁像傳統加油站一樣變得無處不在，電動車才能真正走向市場化。

進入2010年，充電站和充電樁才算開始起步。2009年8月份，國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站——漕溪電動汽車充電站建成，國家電網為此耗時三年、投資508萬元。2009年12月底，南方電網在深圳籌建的首批兩座電動汽車充電站以及134個充電樁正式投入使用。

但當兩大電力龍頭國家電網和南方電網分別宣布，將開建電動車充電站作為2010年的戰略重點時，這一信息給電動車行業帶來的鼓舞無疑是不言而喻的。

國家電網在年度工作會議中提出，計劃2010年在全國27個城市鋪開建設電動車充電站。

在同樣的年會場合，南方電網董事長袁懋振提出，將參與電動汽車配套建設，探索充電站運營模式。

作為電動車的試點城市，深圳市政府在《深圳市新能源汽車產業規劃》稱，2009-2015年間將要興建250個充電站和各類新能源充電樁12500個。深圳是南方電網重點試點的城市。這些信息都被視作電動汽車大規模推廣的前奏。

但市場對此卻沒有一致叫好，有行業分析師甚至提出疑問：兩大電網公司在電動汽車條件未成熟時就要大規模全國布局充電站，是否冒進了？它們如何建設，又以什么形式建設呢？何時能盈利，商業模式又是什么？

國家電網對外聯絡部新聞處副處長劉心放表示，目前影響國內電動汽車市場的關鍵是政策扶持不夠，“一旦政府進行強有力的補貼，電動汽車市場馬上會迎來飛速增長，到時候再建充電站就遲了”。

據一個汽車行業內的預測，到2020年中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動車、充電式混合動力和其他新能源汽車。如果2020年中國汽車產銷3000萬輛，新能源汽車比例為15%，那么每年也將有450萬輛新能源汽車進入中國的家庭，這將是一個非常龐大的數字。對于行業鏈條上的各方來說，也是一個非常誘人的數字。而在電動汽車的發展當中，國家相關產業政策是重要的推手。

在潮流大勢面前，誰的腳步都不能遲疑。因為兩者是榮辱與共，互促共生。2010年，電動車是否會迎來它的產業元年，我們盡可拭目以待。

航空業減排起飛

去年，中國航空業復蘇領先全球，三大航公布的業績預報均表示去年實現盈利。但洶涌而來的減排壓力將為航空公司插上沉重翅膀。

2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數超過2000家。名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國的航空公司。

航空公司將以2010年為基準年，依據各航空公司歐盟境內和境外航線噸公里數在整體中所占的比重，算出該航空公司當年可以獲得的免費排放額。

在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85％的排放額度都可以免費獲得，只有15％需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，該比例將下降到82％。另外3％則將留給那些新進入航空業的公司。

國際航空運輸協會報告指出，該法案實施的第一年（2012年），就會給歐洲航空業帶來35億歐元的額外支出，且這一數字還會逐年增加。

獨立的航空數據模型咨詢機構RDC Aviation和能源與環境信息機構Point Carbon在發布的一份聯合報告中稱，若按照碳交易現價計算，整個航空業將每年為此額外支出超過10億歐元。這使得航空業感受到前所未有的環保壓力。

中國民航局先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴重關切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。盡管這一法案的正式實施尚待時日，但對中國航空業的沖擊不容低估。

東航股份董事長劉紹勇曾表示，碳排放交易對剛剛開始增長的中國民航國際航線來說，成本壓力巨大。

在中國各家航空公司中，受影響最大的或許是國航。2008年，國航的歐洲地區業務收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2％。

長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應對計劃主任楊富強表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運的排放份額是否應該完全由承運國負擔等，目前航空業減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計劃的可能性并不大。

但不管是歐洲方案還是全球方案，一個信號是明確的：對于中國航空業而言，這或許是一場注定無法回避的挑戰。如果能在技術、運營和監管上進行相應的變革，比如淘汰舊機型、優化空域和航線航路等，無論成敗，都足以為鑒。

日化業的綠選擇

長期以來，高污染幾乎就是日化行業的別名。然而在新一輪的市場亂戰中，各大洗滌品牌生產商正努力為自己貼上科技、環保等高附加值的標簽。

2009年12月26日，廣州本土日化洗滌巨頭浪奇在其50周年慶典上，宣布2010年將正式拉開其五年綠色戰略。浪奇副董事長、總經理傅勇國指出，2010年將是日化洗滌產業的綠色元年，國內洗滌行業面臨新一輪洗牌，各大洗滌企業紛紛加大轉型升級力度，力圖搶占綠色制高點。

作為石化產業鏈的一環，日化洗滌業的綠色化備受關注。在前年國務院頒布的振興綱要里和最近正在編寫的輕工業“十二五”規劃中，提出了12個重要課題，均一致提出日化洗滌用品行業必須實現產業的綠色升級。

同時，哥本哈根氣候峰會過后，日化洗滌企業面臨的環保壓力將大大加重，洗滌行業綠色化的潮流也將隨之而來。

浪奇綠色戰略的主打武器，就是成本比傳統表面活性劑低10%的MES。表面活性劑是洗滌劑的最核心成分，MES(脂肪酸甲酯磺酸鈉)則是一種從天然可再生資源原料——椰子油、棕櫚油等提煉得到的新一代產品。但由于技術壁壘較高，只有日本LION、美國HUISH等大規模生產，且都留作自用。浪奇的MES項目——年產3.6萬噸的生產能力使其成為世界第三大MES的生產公司。

據相關數據，目前國內洗滌行業年產值大概為1000億元，其中1/3就來自表面活性劑。所以，表面活性劑的產業綠化極其重要。

傅勇國透露，今年6月，浪奇南沙工業園的第一期完成，浪奇所有產品都可以用上MES。今年一季度后，浪奇將以潔能凈品牌推出應用MES的洗衣液新品。這意味著，綠色日化離消費者越來越近。

業界指出，無論是浪奇首批MES產品進入市場，還是MES的規模化生產，都會對整個日化行業產生影響。

中船重工揮師低碳船舶

隨著哥本哈根會議的閉幕，全球同步進入低碳時代。低碳經濟的理念延伸到了衣食住行方方面面。

在所有運輸方式中，航運被認為是最具碳效率的一種運輸方式，低碳大潮下航運巨頭中船重工率先開啟低碳之旅。不僅在低碳船舶制造取得領先，還加速進軍海上風電市場。

就在月初，中船重工旗下大連船舶重工集團宣布，該集團已決定在國內率先研發低碳船舶，在船舶開發設計過程就導入低碳概念，為今后參與國際競爭積蓄力量。在2009年，大連船舶重工集團就先后確定了新型32萬噸超大型油船、11萬噸阿芙拉型成品油船、15.9萬噸蘇伊士最大型原油船三個新船型展開重點研發。

上述三個新船型的開發，正是考慮了新船能效設計指數，順應了市場發展方向，達到了日韓同類型船舶的制造水平，因此一經推出就受到了船東的歡迎，一舉得到6艘船的訂單，成為去年慘淡的造船業中難得的亮點。

對此 中國船舶工業經濟研究中心高級分析師梁志勇說：“以節能環保為代表的低碳船舶技術正成為韓日造船業的研發重點。特別是在當前低碳經濟成為熱潮的背景下，這一技術將成為競爭法寶。其實越是在產業低谷時期，韓日越注重研發高科技產品。”

在集團內部資源的互相推動下，中船重工正加速進軍海上風電市場。中船重工旗下洛陽雙瑞風電葉片公司，與中船重工（重慶）海裝風電設備公司達成近1.7億元的2兆瓦風電葉片供貨合同，從而成功立足風電市場。

為了應對金融危機后航運業的低迷，中船重工正大力開拓非船產業。

“中船重工造船業比重占70%-80%，而韓國、日本等國家造船企業造船業比重只有20%-30%。目前，風電裝備已成為中船重工重點發展的非船產業，今年的銷售收入將達到10億元。”中船重工總經理助理、中船重工（重慶）海裝風電設備公司董事長楊本新說。

據悉，中船重工國產化率達90%的850kW和2MW風電機組研制成功后，已獲得100多臺訂單，與五大電力集團都有合作。

通過集團化布局，中船重工已經打造出風電裝備產業鏈條。“目前我們已經成為不少風電裝機商的供貨商，集團下屬另一個風電設備生產商重慶齒輪箱公司已在新疆經歷了11年的運行考驗，是目前金風科技、東汽等公司主要供應商，占國內60%的市場份額。”楊本新說。

水運是“節能減排”的理想運輸方式，它具有運能大、運距長、能耗小、成本低、投資省、占地少、污染輕且易于維護等不可替代的優勢，特別是在大宗、大件貨物的運輸中，其地位是其他運輸方式難以替代的，因此，水上運輸也被稱為“綠色運輸方式”。

有資料顯示，在單位貨運量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量約為水路的2.5倍，鐵路形成的污染是內河水運的3.3倍。

在1月28日舉行的2010年航運、物流發展論壇上，與會專家就表示，受全球減少碳排放的呼聲日益高漲，集裝箱企業紛紛表示將參與開發新的節能技術和新能源船型，低碳經濟或將成為2010年航運市場新的增長點。