去年，中國航空業復蘇領先全球，三大航公布的業績預報均表示去年實現盈利。但洶涌而來的減排壓力將為航空公司插上沉重翅膀。

2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數超過2000家。名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國的航空公司。

航空公司將以2010年為基準年，依據各航空公司歐盟境內和境外航線噸公里數在整體中所占的比重，算出該航空公司當年可以獲得的免費排放額。

在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，該比例將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業的公司。

國際航空運輸協會報告指出，該法案實施的第一年(2012年)，就會給歐洲航空業帶來35億歐元的額外支出，且這一數字還會逐年增加。

獨立的航空數據模型咨詢機構RDC Aviation和能源與環境信息機構Point Carbon在發布的一份聯合報告中稱，若按照碳交易現價計算，整個航空業將每年為此額外支出超過10億歐元。這使得航空業感受到前所未有的環保壓力。

中國民航局先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴重關切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。盡管這一法案的正式實施尚待時日，但對中國航空業的沖擊不容低估。

東航股份董事長劉紹勇曾表示，碳排放交易對剛剛開始增長的中國民航國際航線來說，成本壓力巨大。

在中國各家航空公司中，受影響最大的或許是國航。2008年，國航的歐洲地區業務收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2%。

長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應對計劃主任楊富強表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運的排放份額是否應該完全由承運國負擔等，目前航空業減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計劃的可能性并不大。

但不管是歐洲方案還是全球方案，一個信號是明確的：對于中國航空業而言，這或許是一場注定無法回避的挑戰。如果能在技術、運營和監管上進行相應的變革，比如淘汰舊機型、優化空域和航線航路等，無論成敗，都足以為鑒。