有專家表示，“低碳”將會加速汽車業產品結構的變革和轉型。

　　去年，中國政府在哥本哈根氣候大會上正式宣布：“到2020年中國國內碳排放比2005年下降40%至45%。

”

　　作為中國碳排放的大戶之一，汽車業自然成為減排目標能否實現的關鍵一環。2009年，我國汽車產銷量突破1350萬輛。對于仍處于上升發展期的我國汽車產業來說，今后汽車行業占全國碳排放的比例勢必會越來越高，因此，在行業發展火爆和減排的矛盾中，汽車行業不得不面臨發展的轉型。

　　汽車界資深專家陳光祖此前曾表示，建設低碳汽車將成為汽車產業一種新的“游戲規則”，而碳排放標準有望成為全球汽車行業統一的標準，引導全球汽車工業的發展。

　　對于低碳排放，人們首先想到的就是電動車，但是從目前全球電動車的發展來看，短時間內電動車無法取代傳統能源。

　　有研究顯示，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3至0.6升，二氧化碳排放可減少約5克/公里。而采用先進自動變速器將減碳超過10克/公里；傳統發動機技術升級將減碳20克/公里；采用電動助力轉向器將減碳10克/公里左右。如果集上述先進技術于一身，一輛傳統汽車的碳減排可以達到45克/公里。

　　通過這些數據來看，在新能源尚無法大面積實施時，對傳統能源的改造無疑是最好的方法。

　　企業協力

　　目前，國內企業對于新能源技術和產品的投入已經到了幾近普及的狀態。

　　在電動車上，國內的自主品牌大多推出過自己的研發成果，比如比亞迪的E6電動車、長城的歐拉電動車、奇瑞的S18電動車、海馬電動車me等，但是目前還沒有一款車正式量產上市。

　　而在混合動力上，比亞迪等也是在在小范圍量產上市，大規模量產的多為微混技術的國外產品，如在國內進行生產的豐田普銳斯、本田思域和即將上市的混合動力凱美瑞等。但是從目前的市場銷售情況來看，消費者對此類產品的接受度并不高。

　　與此相比，目前各企業紛紛在動力系統本身“做文章”，而這種方式反而收到了不錯的成效。最多采用的方式就是讓發動機排量更小，但功率更高，排放更少。目前，在國內最成功的例子就是大眾所推行的“T”系列發動機。目前，上海大眾和一汽大眾旗下，紛紛引入了1.4TSI、1.8TSI等渦輪增壓加燃油直噴發動機，并配備DSG變速箱，使得發動機達到了減排的目的。大眾（中國）此前曾表示，2009年大眾汽車已經實現了減排17%的目標，2010年將實現20%的減排目標。與此同時，日產、福特等企業也陸續宣布，將各種節能車輛引入中國市場，以適應當前的消費潮流。

　　此外，除了在產品上實現低碳減排，在生產環節車企也都力求節能。據了解，目前，東風日產、神龍第二工廠等都實現了低碳生產。神龍汽車相關負責人表示，最新建成的第二工廠擁有全方位的節能減排系統，實現了水的零排放，使用無碳排放能源，降低排放污染。

　　政策支持

　　近日，財政部等四部門日前共同在北京組織召開了“北京市節能與新能源汽車示范推廣試點城市實施方案論證會”。根據北京市方案，到2012年底，北京市爭取達到新能源汽車5000輛，并完成相關配套設施建設，建設示范運行管理信息化平臺，實時監控采集運行數據。

　　與此同時，有報道稱，為保障京城純電動汽車規模化應用，中石化集團與北京市政府將共同推進純電動汽車充電站基礎設施建設工作，主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。此外，國家電網也將在北京市建設一些充電站。

　　據英國RSA保險集團2009年底發布的《可持續商業發展全球態度報告》中顯示，有60%受訪的中國消費者表示傾向于購買低碳排放汽車。繼可循環利用購物袋和環保家電之后，低碳車將成為中國消費者心目中第三大環保產品。