前不久，財政部公布了由該部和科技部共同出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。辦法規(guī)定，將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助。隨《辦法》一并公布的，還有具體的補助標(biāo)準(zhǔn)。

至此，關(guān)于新能源汽車補貼的另一只鞋子，終于聞聲落地。

如果說隨著奧巴馬新政實施，新能源成為2009年世界經(jīng)濟新寵的話，那么在大洋彼岸的中國，這位新寵的掌上明珠，便非新能源汽車莫屬。2009開年以來，關(guān)乎新能源汽車的新聞，呈除夕煙花之勢，此起彼伏，精彩異常。

先是在2008年歲末，北京福田新能源汽車設(shè)計制造基地掛牌，北京市公交集團與福田汽車簽訂了800輛混合動力城市客車整車及底盤的采購協(xié)議。

一個月以后，“十城千輛”電動汽車啟動儀式在武漢舉行。這項由科技部和財政部共同啟動的電動汽車示范應(yīng)用工程，計劃在3年內(nèi)每年發(fā)展10個城市，每個城市在公共領(lǐng)域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。

緊接著的1月14日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過汽車產(chǎn)業(yè)和鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃。新能源汽車成為此次車市振興規(guī)劃中的亮點，會議強調(diào)“以新能源汽車為突破口，加強自主創(chuàng)新，形成新的競爭優(yōu)勢。”

而在去年國家發(fā)展與改革委公布的第164批《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，共計有7款包括混合動力和燃料電池動力的新能源車型名列其中。7款汽車同時登臺，還尚屬首次。

伴隨著新政策的出臺，越來越多的廠家紛紛上馬新能源汽車項目。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)至少有30家客車企業(yè)已涉足新能源車研發(fā)；轎車方面，六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相研發(fā)新能源車，企業(yè)數(shù)量總計超過40家。

一場有關(guān)新能源汽車的盛宴，看似已經(jīng)到來。

然而，之所以在汽車面前冠以“新能源”三個字，就證明這種汽車無法逃脫新能源的根本困境：高企的價格。

先看公車領(lǐng)域，以武漢為例，此次首批投放的100輛混合動力公交車，每輛成本80萬元，比普通公交車高出約35萬元。而北京預(yù)計投放的800 輛混合動力交車，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車貴出50 萬元，而且每三年要更換一次電池組，這另需10 萬元。如此高企的價格，即便有國家每輛20萬至26萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關(guān)單位而言，也是一筆不小的負(fù)擔(dān)。

 私家車更是如此，價格高、車型少，是掐在新能源私家汽車脖子上的兩只巨手。早在2005年12月，世界首款批量生產(chǎn)的混合動力轎車豐田普銳斯就正式在國內(nèi)上市銷售，作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，2008年在國內(nèi)銷售卻不足900輛。

雖然國家已經(jīng)出臺了鼓勵新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，但是新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化之路仍然漫長，產(chǎn)業(yè)化之路上最大障礙，便是價格。價格高企的根本原因，是無法實現(xiàn)大批量的生產(chǎn)，而無法批量生產(chǎn)的根本原因，又在于技術(shù)上還有待成熟。如果一旦新能源汽車在技術(shù)上出現(xiàn)突破，那么它對經(jīng)濟的拉動，將不亞于一場新的技術(shù)革命。這場革命到來的前提，是新能源汽車如何實現(xiàn)商品化，于是補貼便成了各國的首選政策。

有資料顯示，美國對每輛輕型混合動力汽車給予高達(dá)3400美元的補貼，對天然氣等替代燃料汽車成本增加部分給予50%~80%的財政補貼；而日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，并給予與同級別傳統(tǒng)車差價1/2的優(yōu)惠補貼；法國給予每一輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給制造廠，5000法郎給購買電動汽車的私人或公司企業(yè)。

回過頭來，我們再來看一看財政部與科技部的這個補貼辦法。這個《辦法》是我國政府對新能源汽車的首個補貼政策，該政策使國家鼓勵新能源汽車發(fā)展的態(tài)度，又向推進了一大步，已經(jīng)具體落實到了產(chǎn)業(yè)政策的執(zhí)行層面，這對于促進新能源汽車的發(fā)展，無疑是一巨大利好。

但是在該《辦法》中，補助僅限于公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域，對于個人購買新能源汽車，尚未有任何涉及。鼓勵個人購買新能源汽車的有關(guān)政策何時出臺，有關(guān)部門也未給出明確答復(fù)。

如果這條新政能出臺實施，對于新能源汽車的銷售來說肯定是有利的。當(dāng)前制約新能源汽車開拓市場的首要因素就是價格太高，雖然這種汽車既節(jié)能又環(huán)保，但顧客更在乎價格，他們覺得不劃算，自然不太愿意購買。比如豐田的混合動力車型普銳斯最低配置款的售價也要27萬多元，顧客再加幾萬元錢都可以買到皇冠了，所以普銳斯這兩年在中國市場的銷量沒有大的突破。由于研發(fā)和生產(chǎn)成本高，新能源汽車的售價也是水漲船高，與同級別的汽（柴）油車型相比，它們的售價要高出30%左右，這樣的價格令絕大多數(shù)顧客望而卻步，因此，目前市場上新能源汽車的銷售情況普遍不理想，廠家給經(jīng)銷商下的任務(wù)也很少。銷售的低迷制約了新能源汽車的進一步發(fā)展，使得車企無法提高產(chǎn)量，也就不能攤薄成本。

這就形成了一個惡性循環(huán)，新能源汽車要想打破這個循環(huán)，恐怕只能借助于國家政策扶持、財政補貼了。

有消息稱，新政將首先在北京、上海、重慶、長春、深圳這5個城市試行，補貼幅度和標(biāo)準(zhǔn)可能和公共服務(wù)領(lǐng)域購買新能源汽車的補貼力度相當(dāng)，即混合動力汽車最高每輛可享受5萬元補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。即將出臺的新政能否成為撬動新能源汽車市場的杠桿呢？我們拭目以待。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年我國汽車銷售規(guī)模是900多萬輛，其中政府采購的公共服務(wù)領(lǐng)域不到50萬輛，也就是說不到6%。從這個數(shù)據(jù)我們可以得出結(jié)論，新能源汽車推廣和使用的主力，還在于私家車。因此，這種主要針對商用車、公務(wù)用車為主的補貼，對新能源汽車發(fā)展的刺激究竟有多大，還有待檢驗。

換個角度想，目前對私人購買新能源汽車進行補貼，對有關(guān)部門而言，可能還存在諸多困難。首先，是個人購車者數(shù)量巨大，巨額的補貼款從何而來？其次，補貼款如果來自全民稅收，那么單對購車人進行補貼，必然會傷害到其他非購車人納稅人的利益。

因此，對于私人購買新能源汽車的補貼政策，可能在制度上需要進一步的創(chuàng)新。

例如，能否借鑒可再生能源上網(wǎng)電價與費用分?jǐn)傊贫龋⒁环N類似的分?jǐn)倷C制。不同的是，《可再生能源法》之所以能在日常電價中抽出幾厘作為可再生能源發(fā)電上網(wǎng)的補貼，其法理依據(jù)是全民用電，全民便有為清潔電力分?jǐn)偟牧x務(wù)。而個人購買新能源汽車顯然不是全民行為，那么，可不可以開征類似污染稅之類的稅收，讓污染大戶來為節(jié)能減排的新能源汽車補貼買單？我想，這些都是可以開動腦筋好好思考一番的。