中國電動汽車亂象叢生

國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了汽車公司外，不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目　

隨著“積極推進新能源汽車”被寫進最新的“政府工作報告”，電動汽車突然成為最近的熱點。

專家認為，這一表述意味著早有預期的新能源汽車扶持政策有望在今年密集出臺。3月8日，全國人大代表、工信部部長李毅中透露，有關部門正在協商，為鼓勵私人購買新能源汽車，政府將提供補助，補助可能達幾萬元。

種種跡象都在表明，電動汽車要迎來巨大的機遇。不過，中國電動汽車面臨的各自為戰、標準不一的亂象卻仍讓人擔憂。

一輛車一個充電器？

隨著低碳經濟的推進，在國家相關標準尚未出臺的情況下，多家汽車企業已先行一步，于近兩年加大了電動汽車的研發和生產，并有部分車型上市銷售。

記者發現，就在去年的最后一個月，上海汽車、海馬汽車、浙江眾泰汽車、北汽等頻頻發力電動汽車領域。在工信部發布的第203期新車目錄上，新能源車型是有史以來出現頻率最高的一次，除了東風風神S30、長安志翔等車企的混合動力轎車等，比亞迪等自主品牌的純電動車也不在少數。這充分表明電動車的市場化步伐正在加快。

目前，包括一汽、東風集團、奇瑞、吉利乃至海馬汽車、眾泰汽車在內，國內銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有電動車發展計劃。

不過，在一團熱鬧中，各家企業推行的電池、電機以及充電設備的技術標準與規格并不一致，行業內多種開發方式并行。

“標準不統一是電動汽車行業發展過程中很大的問題。”比亞迪公關部經理徐安說。

僅以充電模式而言，目前，以比亞迪為代表的車企主要以插電式充電模式為主，即客戶將車停在充電樁或者充電站，2到8小時后才能將電充滿繼續行駛，而以日產、眾泰和浙江康迪車業有限公司為代表的企業則在推行“電池式”，公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用。

但這種差別還不是最嚴重的。徐安拿電動車的充電接口給記者舉例，如果不盡快出臺國家標準，每家企業各搞一個，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像買個手機要配個充電器一樣，這非常不利于電動車行業的健康發展，更不用說電池類型、型號等方面的標準問題了。

農機公司也造電動汽車

記者從業內人士處了解到，由于國家標準尚未出臺，這意味著企業當前對純電動汽車的研發具有一定的“臨時性”。若與日后的國家標準不符，那么企業必須要對其相關生產流程進行更改，這將造成巨大的浪費。

更為嚴重的是，由于缺乏電動車的國家標準，一些在電動車研發領域領先的企業又無法在短時間內實現市場化，魚龍混雜的電動車企業也開始出現。他們沒有自主技術，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金扶持。

市場人士透露，據不完全統計，國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目。

汽車分析師賈新光認為，中國電動汽車企業應該掌握制定標準的主動權，根本問題是“形成自己的專利”。“企業需要搶占專利，而國家相關標準應當和企業的專利相連接，企業應當從專利中獲得收益，并利用相關專利為整個行業制定標準。”賈新光說，目前我國在發展混合動力車的過程中，已經發現“處處都是豐田公司的專利”。

上海汽車副總裁肖國普介紹，由于研發費用很大，國內的電動汽車的關鍵部件也主要依靠向國外公司采購的方式，這些關鍵部件在整車中的占比在70％左右，國內很少有提供零部件的供應商。

“政府和企業關注的重點必須聚焦于中方掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰略全局。”比亞迪相關負責人說。

賺回差價得跑30萬公里

與傳統燃油汽車相比，電動汽車的優勢不言自明。除了環保因素，電動汽車沒有變速器，駕駛和保養更簡單，使用成本低廉，但是由于價格較高，電動汽車面臨著賣不出去的尷尬。

像比亞迪的F3DM，是全球首款不依賴專業充電站的電動汽車。據稱，當時“股神”巴菲特就是因為這款具有領先科技成果的汽車而看好比亞迪，以18億港元的價格收購了比亞迪10％的股份。

但是上市一年多，F3DM卻始終面臨著賣不出去的尷尬。比亞迪總裁王傳福說，目前只有深圳市政府和香港特區政府購買了100輛為接待用車，其他的市場訂單為零。

造成這種局面的主要原因，是因為F3DM售價為15萬元，與比亞迪的傳統燃油車型F3有9萬元的差價，消費者接受不了。

王傳福說，一輛普通F3跑100公里，耗油7升，以每公升6元計算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度電，以每度電0.6元計算，成本在9元左右。也就是說，消費者雖然可以在使用過程中逐步把9萬元的差價賺回來，但需要跑30萬公里，這顯然沒有太大吸引力。因此電動車要實現市場化、產業化，必須降低現有售價。

王傳福說，事實上，F3DM的成本價格在17萬元左右，現在賣15萬元，比亞迪是在虧本推銷，從企業的角度來看，沒有繼續降價的空間。要解決這一問題，必須依靠批量生產、規模效應來降低成本。

市場化必先降價，降價必先市場化，這樣就出現了“先有雞還是先有蛋”的問題，對于電動汽車研發和生產企業來說，如果循著這條道路走下去，市場化將走進“死循環”。

肖國普介紹，國外都是通過政府補貼來解決新能源汽車與傳統燃油汽車之間的價差。中國雖也有補貼，但是局限很大，如必須是在規定的13個省市內，且主要補貼的是商用車，這也是新能源汽車在中國的銷量上不去的原因之一。

電力、石油巨頭搶建充電站

電網公司目前已經開始低調地將電動汽車充電站作為戰略重點，它們希望以充電站取代石油巨頭的加油站

從無人問津到爭先恐后，充電網絡這個電動車普及過程中的關鍵一環，在短短數月間，就經歷了從大冷到大熱的明顯變化：中石化、中海油、國家電網和南方電網動作頻頻，目標都指向充電站網絡的建設。

電網、石化齊動

充電站熱始于去年年底。

去年12月，中海油和中國普天宣布成立合資公司，專門運營電動汽車能源供給網絡，也就是充電站。幾天以后，由南方電網投資建設的國內最大電動汽車充電站在深圳啟用。

1月14日，國家電網公司在新年工作會議上，提出年內在全國27個城市開建電動車充電站的戰略規劃。2月，中石化集團與北京首科集團宣布，將成立合資公司，將中石化現有的加油、加氣站，改建成加油充電綜合服務站，并計劃將這一種綜合運營模式擴展至河北、天津乃至其他地區。中石油雖然沒有明確動作，但江蘇省發改委人士近日透露，中石油就建充電站的事情已與地方政府有過接觸。

業內人士透露，國家電網公司和南方電網公司目前已經開始低調地將電動汽車充電站作為戰略重點。它們希望以充電站取代石油巨頭的加油站，成為占最主要地位的能源巨頭。

而石化巨頭則打算憑借加油站的網絡優勢介入電動汽車能源領域。

有分析認為，現在建充電站，時機已經成熟。雖然目前電動汽車的高價格阻礙了國內電動汽車普及，但是據估算，電動汽車每一百公里的行駛費用僅僅是傳統汽車的十分之一，在油價不斷上漲的背景下，政府一旦進行強有力的補貼，電動汽車市場馬上會迎來飛速增長，到時侯再建充電站將為時已晚。

中原證券汽車行業分析師徐敏鋒表示，雖然國家電網2010年對充電站的投資還沒有最終確定，但就國家電網而言，電動汽車充電站的投資并不大。據了解，電動車充電站投資小，目前一個充電站平均投資300萬元。技術上已經沒有問題，一座充電站內可以建設幾十個充電樁。

接口仍是問題

電動汽車對天氣、路面條件、駕駛習慣、乘坐人數的敏感度要比傳統汽車大得多。一次充電后實際可行駛里程數有很大的不確定性。而駕駛者并不習慣在開始旅程前就做好諸如路況等各方面的調研。

對此，徐敏峰認為，鑒于目前電動汽車電池允許的行駛里程大多無法滿足人們駕車旅行的距離要求，電動汽車要得到推廣，必須首先解決充電問題，緩解使用者的“里程焦慮”。

已經開始的“充電站熱”被業內人士看作是電動汽車發展的“助推器”。不過，在國家標準尚未明確時，充電站的快速建設也引發了憂慮。

據了解，在中國沒有統一充電站接口標準的情況下，許多已建成的充電站普遍采用的是國外標準。由于缺乏全面的統籌，已建成的電動車充電站接口還普遍存在各不相同、互不通用的問題。

分析人士指出，充電站的實際應用效果可能會大打折扣，會造成很多企業研發的電動車根本無法進入幾大央企的充電站充電。同時，長此下去，勢必將導致中國充電站標準失去自主權，而電動汽車的發展也將受制于人。

汽車分析師賈新光介紹，各國都在加緊制定推出各自的標準，搶占先機，“大家都在爭奪標準，誰先做出來，確立了行業標準，在后期才能擁有更多話語權，不至受制于人”。

本報記者從消息人士處獲悉，中國電動汽車的標準制定已經在進行中。電動汽車充電接口國家標準有望于今年6月出臺，目前標準討論稿已送審國家主管部門。