一場能源巨頭新的戰爭已經開打。這一次，戰場集中在電動車的充電站上。盡管剛剛冒出的硝煙還未能讓充電站遍地開花，但能讓國家電網和中石化等巨頭萌生搶奪市場之意的，顯然也不是一兩個站點的建設，正如業內行家所言：它們搶占的是新能源汽車時代的高地，以期能以充電站取代加油站的地位，成為將來市場能源巨頭的老大。

“電老大”與“油老大”互不相讓

有關電動汽車充電站開建的消息似乎集中在這不到一年的時間里。

先是國家電網稱，計劃今年12月前在全國27個城市開建電動汽車充電站。接著陜西省電力公司對外宣布，將于今年2月開始在西安建立4座電動車充電站，另外還將在小區、超市、停車場建立200個充電樁。今年1月12日，天津電力公司表示，年內將建成5座電動汽車充電站，同時完成100個交流充電樁建設，可滿足中型客車、專用車、小型轎車及公交汽車充電需求。

與國家電網存在競爭關系的南方電網也在積極推進。去年12月底，由南方電網投資建設的首批2座電動汽車充電站和134個充電樁在深圳正式投入使用，其充電容量總計達2480千伏安。根據其對外宣稱的規劃，深圳共將建設各類新能源汽車充電站（樁）12750個。

在興建電動車充電站的進程中，石油巨頭并沒有“坐以視之”。最近，北京市政府與中石化就共同推進電動汽車充電站展開合作。中石化還謀劃成立北京中石化首科新能源科技有限公司，利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。

中海油則成立了專門的新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網絡，其宣稱于今年上半年在中國2個以上省會城市啟動純電動汽車充電站的網絡建設。

國內首座充電站“門可羅雀”

其實早在去年8月，國家電網上海公司就已投資建設國內首座具有商業運營功能的電動汽車充電站——漕溪電動汽車充電站。記者日前前去探訪，在充電站觀察多時發現，4個充電位都是空著的。工作人員介紹說，充電站建成5個多月來，可以稱得上“門可羅雀”，相關部門來此考察時，充電站會聯系某品牌的轎車，讓轎車過來擺個姿勢。此外偶爾來充電的，只有上海電力公司的幾輛電動工程車和上海已經投運的一些電動公交車了。工作人員坦言：如此現狀，主要是由于上海目前并沒有社會化的電動車輛。

對于財大氣粗的電網公司來說，建設充電站的投資并不大，技術含量也不高，先期投入難度較小。業內人士說，如果大規模上馬，建一個充電站只需兩三個月，平均投資300萬元左右。作為充電站，他們希望:如果政府通過購車補貼、停車費用減免等各種措施，電動車研制企業也應通過技術手段降低車輛成本，各方共同加快電動車市場化進度，那么充電站才能早日“上崗”。

所以，“電動汽車和充電站其實是‘雞’和‘蛋’的關系，缺了誰都不行。”上海市電力公司技術與發展中心主任何維國說。

“群雄逐鹿”意在爭奪“標準”

“就目前情況而言，電動私家車成本非常高、短期內難以市場化，馬路上不要說現在沒有在跑的電動車，短時間內也不可能出現一定規模的電動車，所以充電站何時市場化、商業化運營是個未知數。”何維國表示。

目前能讓各大能源巨頭“群雄逐鹿”的最大爭奪點可能還在于——充電站的標準問題。“現在各個利益方都在搞標準，國家電網想推廣自己的標準，南方電網要推廣它的標準，電力部門的標準還要和電動汽車生產企業的標準統一起來，但問題是沒有協調機構，大家各做各的，所以推進速度很慢。”相關人士這樣描述這個尚未成形的標準：“標準是關系市場份額，也就是利益的關鍵之一，哪一方的標準得到國家普遍認可，就可以獲得巨大的利潤。”

而標準的搶奪最后依然會鉗制電動車的未來。有關人士表示，如果各地標準不統一，就會限制電動車的行駛范圍，使電動車無法大面積推廣。記者在采訪中了解到，由于國家目前在充電站、電動汽車領域的許多標準、具體政策都沒有統一和明確，這一行業要真正快速發展，看來還有很多問題要解決。