新能源汽車何時才能普及？它究竟是個烏托邦的夢想還是現實主義？專家的回答可能將給熱切期盼新能源汽車的人們潑點冷水。

就在《汽車產業調整和振興規劃》提出了“在3年內要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的宏偉目標的時候，很多業界專家卻對此持謹慎態度。記者采訪了燃料電池動力專家、上海同濟大學燃料電池發動機研究所導師許思傳教授。他表示，國家政策對新能源車的支持的確是汽車廠家的好機會，但不要忽略，在豐田通報的一季度汽車銷售榜上，世界首款批量生產的、也是目前為止世界上最成熟的混合動力轎車——普銳斯由于銷量過小，已經不被列入公布統計數據范疇。

困難1：基礎設施全國普及20年內沒可能

作為新能源汽車普及必不可少的組成部分，基礎建設尤為重要。目前看來，氫燃料電池車本身在操控性和動力性方面已經沒有什么問題，但加氫站的缺失，使得這些高科技節能產品在長長的旅途當中，總有被迫待在平板車上被拉著走的危險。

“要全面實現新能源車普及，至少要20年才能達成。”許思傳教授認為，對于使用電和氫氣或其他代用燃料的新能源汽車來說，如果在其行駛半徑范圍內不能及時找到能源補給站，就不可能有市場。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認為：關于基礎設施建設，一是要解決城市規劃和城市交通、電力等基礎設施規劃問題；二是要解決基礎設施投資和經營者的問題，解決能源供給鏈條中的經濟性問題，以及合理的商業模式問題；三是要解決充電、換電池、加氫的核心技術和統一技術標準的問題。

困難2：技術依賴進口，自主技術水平不高

日前，自主品牌研發新能源車的熱情遠遠超過了合資企業。幾乎每家都有幾個電動車，其中奇瑞、吉利、比亞迪、北汽福田、長城和上汽今、明兩年都將有新能源車量產。看起來，不少自主品牌在新能源車上已經有了一定的優勢，甚至略強于合資企業。

其實不然。由于新能源汽車技術以傳統汽車技術為基礎平臺，而中國在傳統汽車技術方面與國外存在較大差距，因此我國不僅要跟上發達國家新能源汽車技術探索的腳步，還要努力縮小在傳統汽車技術方面的差距。我國新能源汽車集成開發和產業化技術有待提高，混合動力汽車發動機技術、自動變速箱技術擁有自主知識產權的不多，而純電動汽車和燃料電池汽車在發展中還面臨動力蓄電池、電及控制器、燃料電池發動機等零部件上的技術挑戰。

困難3：加氫站法規真空，盲目建設恐有后患

新能源車現階段無非3類：混合動力、純電動以及燃料電池車。第一種可以通過一般的加汽油實現轉換，而后兩種就必須得靠特殊的充電或是加氫站才能實現。

許思傳教授指出：“就上海而言，由于LPG(液化石油氣)等加氣站已廣泛建立，為建加氫站積累了經驗；同時，雖然上海沒有大型專業制氫基地，但要大量收集氫氣也并不困難。北京、上海等地的加氫站普及化都是選擇引入國外成熟技術和設備的方式來建立。”但他強調，“在加氫站普及前，必須完善國家或地方的標準法規，包括離居民點的距離、管線的鋪設、防爆等級等，都得有統一規定。如果標準問題不能得到及時解決，一旦新能源車進入大范圍商業化運營階段，就會更加混亂，林林總總的新能源加油站、加氣站、充電站，相互之間無序競爭，很可能市場還沒有真正運轉起來就胎死腹中。”

思考：新能源究竟有多遠？

政府的補貼政策僅僅部分解決了新能源車在成本上的市場劣勢，并不能打消消費者在成本、續航能力、安全性、維修費用、能源供給等方面的顧慮。”

國家雖然有發布各類新能源扶持政策，但新能源車是否真正具備了成為主流汽車消費品之一的條件，還很難說。至少到目前為止，我們沒有看到包括電動車在內的產品已經做好普及準備的跡象。

首先，技術和硬件設施配套上的障礙顯而易見，這里不做贅述。

其次，新能源車的普及還存在很大變數。在一項調查中顯示，最能打消中國消費者購買愿望的一項指標是：顧慮。許多中國消費者并不會去仔細研究產品的性能是否如傳言中那樣有瑕疵，也不會去考慮這些瑕疵是否會影響到自己的訴求，一個可信賴的友人斬釘截鐵的惡評足以讓一樁本來可以成交的買賣泡湯。

汽車顯然屬于此列。相對于傳統汽車產品而言，新能源車在技術上顯然沒有那么成熟，在成本、續航能力、安全性、維修費用、能源供給等方面都多少存在著尚不能有效解決的問題。而政府的補貼政策也僅僅部分解決了新能源車在成本上的市場劣勢，并不能打消消費者在其他方面的顧慮。

同時，由于汽車技術的復雜性，多數消費者并不明白造車的原理，這也使消費者有些時候過于盲從，寧可錯聽一千，不能吃虧一個。這有些類似于現在中國自主品牌汽車的市場困境。許多人形成的對自主品牌的產品質量低下、做工粗糙、壽命較短、安全性差等印象根深蒂固，雖然現在的中國品牌汽車已經有了非常大的改進，但是產品質量的提升并沒有能完全改變中國消費者的觀念。

很顯然，如果你與一個中國消費者說：一款電動車的維修成本主要在電池，雖然部分廠家的電池質量已經達到一定水準，但是電池技術總體尚不穩定。那么，相信聽過這個話的人八成會形成這樣的結論：所有新能源車電池都容易壞，修起來還貴死人！他或許從來也沒有見過電動車長什么樣子，但這樣的印象足以讓他在去4S店買車的時候，對新能源車繞著走。

而從事實來看，新能源車的硬傷還真多，最大的問題之一是能源供給。對于最有可能普及的電池車而言，專家的建議是最好所有的車庫停車位上都具有充電功能，而在所有加油站中都配備快速充電功能，這樣才有可能保障電動車走遍天下。但是，這想想都是不可能的事情。我們唯一能看到的是核心城市在未來的兩三年內，電動車的能源供給可能普及。而二三線地區類似的普及則可能耗時要長得多，更遑論鄉鎮農村一級地區了。

中國有句古話，叫做皇帝都有三門窮親戚，中國人都有著或多或少的農村親友，時常下鄉是其必然的出行需要。況且風景旅游區也大都在硬件配套欠發達的郊區、山區和農村。因此，如果你告訴中國消費者，如果你買了一輛電動車，你只能在城市里開，那么其購買愿望將降至冰點。

作為一個汽車從業者，我理解政府想在合資企業還沒有做好準備的情況下，大力推廣新能源車的做法。這可以讓國家對新能源車政策帶來的市場機遇和實利更多落在中國企業頭上。但是，在政府為新能源車的順利通行做好硬件準備之前，這樣的揠苗助長對于中系企業而言，或許并非一件好事。

十臺新能源車陸續上市

5月中旬，在“中國汽車業搶抓機遇實現跨越式發展高層論壇”上，全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼透露，我國計劃到2012年，在全國推廣6萬輛節能與新能源車，其中各類混合動力車將占95%以上。據悉，我國目前已有近10款新能源車拿到了“準生證”，一批新能源車已在陸續上市。這10款車中自主品牌占據7席之多，包括3款比亞迪電動車：F3DM、F6DM與E6、華晨尊馳混合動力、長安杰勛混合動力、奇瑞A516混合動力、一汽奔騰混合動力；合資品牌有上海大眾途安混合動力車和領馭電動車、上海通用君越混合動力車。

上海明年增建加氫、充電站

為迎接世博會的到來，上海市有關部門出臺了燃料電池汽車的“十百千工程”，在2010年世博會之前，部署使用10個加氫站、100輛燃料電池大巴和1000輛燃料電池轎車，同時上海將在未來3年內在氫燃料電池方面投入13億元。而上海市新能源汽車推進辦公室計劃與項目主管王哲透露，目前上海已在安亭建成一座加氫站，并將在世博會前，在浦東再建設一座加氫站和一座充電站。此外，市經信委也同時表示，會支持在公共停車場、公交樞紐等區域建設充電網絡等配套基礎設施。

上海買新能源車省三費

上海日前發布了關于新能源車補貼征求意見稿。根據征求意見稿，從2010年1月1日到2011年12月31日，將對在本市購買、注冊登記和使用節油率達15%及以上的新能源汽車用戶，給予乘用車不超過2萬元/輛的補貼，并免征本市貸款道路通行費。新能源汽車還有望免經牌照拍賣程序直接上牌注冊登記，或可獲優惠牌照額度。

價格一直是新能源車的一道坎，不過根據市經信委本次擬推的優惠政策，比如購買售價約14.98萬元比亞迪F3DM雙模電動車即可獲得2萬元補貼。按上海市貸款道路通行費每月收費150元計算，每年還可節省下6000元。這樣一來，總體價格至少可與普通車型持平。

挪威開通氫能源車專用路

近日，挪威“HyNor”(“HydrogenRoadofNorway”，挪威氫能源之路)計劃正式開始。該計劃是挪威政府頒布實施的一項國家級項目，計劃在奧斯陸與斯塔萬格之間全長580公里的高速公路上，進行相應的氫燃料基礎設施建設，從而實現氫燃料清潔能源車型的順暢行駛。整個計劃的目的是提供一個合理的方式實現氫運輸，不過由于氣候變化和路面結構，包括季節性的氣溫寒冷，不利于許多燃料電池汽車，因此該計劃相當具有挑戰性。目前這種氫公路系統來自能源和運輸公司以及政府部門和研究發展機構。