9月12日，國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，為我國未來五年大氣污染防治勾勒出一幅明晰的路徑圖。

9月17日，工信部網站公布了四部委聯合下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，被業界認為是“政策強心劑”。那么新一輪新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺，能否帶來產業的春天，讓新能源汽車真正走入百姓家？

直補車企　有的放矢

有專家指出，此輪新能源推廣政策規定，由中央財政將補貼資金撥付給生產企業，這改變了原來將財政補貼給地方政府的做法，簡化了流程，有利于新能源汽車進入各地的私人消費市場。

值得注意的是，具體的補貼額度也在此次政策中得以落實。其中，乘用車以純電行駛里程(簡稱：R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50公里每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80公里≤R<150公里每車3.5萬元、150公里≤R<250公里每車5萬元、250公里≤R每車6萬元。

“推動新能源車私人消費市場發展的重要一點，就是使消費者感受到新能源車的優勢，從而為其買單。直接將補貼發放給企業，有的放矢，更有利于新能源汽車的推廣。”上海國際汽車城新能源事業部項目經理曹岳這樣認為。

同時，在新政策中，對于補貼金額實施動態額度，即伴隨時間的推移，補貼金額逐漸減少。政府調控的“有形之手”也將逐漸消失，更符合市場經濟的發展規律。

示范城市發展不均衡有待改變

事實上，我國的新能源汽車產業經過上一輪示范推廣方案推行后已得到一定發展，到今年7月份，已經有25個示范城市有新能源汽車的運營，新能源汽車產量達到47800輛，建成充換電站數量超過8000個。但問題也隨之而來，“私人消費動力不足，示范城市發展不均衡”的現象比較明顯。

例如在純電動汽車方面，北京發展就不盡如人意。自2009年國家出臺鼓勵私人購買純電動汽車試點政策以來，作為6個試點市之一的北京，截至6月底遲遲沒有推出地方實施細則，以至于私人購買電動汽車在北京仍是一個空白。

比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理楊昭告訴記者，比亞迪汽車銷售公司進入北京已經好幾年了，但是比亞迪純電動汽車并沒有撬動北京市場。“原因就是，時至今日北京市都沒有出臺私人購買電動汽車的實施細則，國家試點的補貼政策根本無法實施。”

記者采訪了解到，2012年深圳、合肥和上海等市先后出臺了私人購買和使用新能源汽車的暫行辦法，啟動了純電動汽車的銷售市場，上海市規定純電動乘用車的補助為4萬元，加上國家財政補貼6萬元，每輛車最高補貼達到10萬元，此外，不用拍牌即可上牌，這也使得新能源汽車在當地更有“人氣”。

新能源汽車何日真正走出“襁褓”？

在中國汽車工業協會有關負責人看來，新能源示范過程中的地方保護主義是新能源汽車發展的主要阻礙之一。

據了解，在原來的補貼做法下，地方政府出于當地稅收以及就業問題，往往會要求外地汽車廠商來本地投資建廠才能獲得新能源汽車財政補貼。此輪推廣政策明確限定的“外地品牌數量不低于30%”，以及將補貼直接發放給企業無疑能使地方保護在一定程度上得到緩解，但能否真正消除“區域圍墻”還有待觀察。

令人擔憂的是，據中汽協數據顯示，2012年國內僅銷售新能源汽車12791輛，而我國2015年的目標是50萬輛。

此次新能源汽車補貼政策的期限是2013年至2015年，而且自2014年起，每年的補貼將逐步減少，這很可能意味著是最后一輪補貼，對車企來說可謂是最后的機會。

而且，除了汽車產業政策補貼的刺激之外，新能源汽車發展配套環境也至關重要，核心就是充換電設施的快速建設，帶來整個網絡服務體系的提升。

上海電力部門明確表示，將進一步加大有關設施建設速度，率先在上海鋪設較為完善的新能源汽車服務網絡。

全國人大代表、上海電力總經理馮軍說，隨著大氣污染防治“國十條”出臺，推廣“零排放”的電動汽車是減少污染的重要舉措。馮軍建議，電動汽車產業發展應盡快建立跨部協調機制，加快制訂配套政策措施，聯手推動電動汽車走向市場。