“優惠政策、補貼的標準，必須有一定的高度，絕不能是車企站著就能摘到葡萄，怎么著也得跳。誰跳得高，誰摘的葡萄就多。”新一輪新能源汽車補貼政策將乘用車的補貼改為按里程補貼，如果要拿到最高6萬元的補貼，車輛的續駛里程必須達到250公里以上，較此前的補貼標準大為提高。國務院發展研究中心研究員王青認為，按較高里程標準補貼更為合理。因為政策的期望是對未來而不是對當下，必須避免大家躺在高額補貼上，享受現有的利益的局面。

他認為適當超前的里程標準是最有效的，將引導車企提升現有技術，加大續駛里程。“當車企在3.5萬元或者5萬元補貼一檔面臨激烈競爭時，必然會有企業往6萬元補貼一檔發展。”王青說，根據當前動力電池等核心技術的進展情況，將續駛里程提到250公里以上，也并非不可能實現。

除此之外，對于新一輪新能源汽車整體推廣政策，國務院發展研究中心研究員王青認為，新政策比之前改進很多，亮點很多，但也有可改進之處。

依托城市發展無可厚非新一輪推廣政策中提出，將依托城市推廣應用新能源汽車，并提出了示范推廣的特大城市和重點區域的概念。王青認為，當前交通和空氣污染的矛盾和問題焦點都在大城市，因此依托城市、特別是大城市推廣新能源汽車無可厚非。

王青說，從需求角度看，一些重點城市和區域，對新能源汽車的需求旺盛。不過，這些區域推廣難度和成本都比較高，比如建設充電基礎設施的用地成本。另外，這些區域本來就是傳統汽車的優勢市場，新能源汽車面臨的阻力會更大，比如加油站、大汽車廠商。從目前看，新能源汽車對他們來講影響不大，但是一旦達到擴張的臨界點，他們的反應會更大，包括可能反對新能源汽車免牌照、路權優先等舉措。

王青說，既然確定了推廣新能源汽車的目標，堅持執行就行了。“補貼是后補助的形式，如果有人買新能源汽車，才給出補貼，目的也就達到了。不是事前投入多少資金，因此還是有優越性和自由度。”

應當設立外地品牌比例底線為了防止地方保護主義，新政策要求示范城市推廣外地品牌的車輛不得少于30%。有專家認為，30%的比例是一刀切。王青則認為，這是一個兩害相權取其輕的選擇，此前沒有限制外地品牌車輛的情況下，地方保護主義的情況過嚴重；確定這一下限后，其后果肯定優于沒有下限。他還認為，30%外地品牌的要求也能夠實現。因為從此前京滬廣深等地的新能源汽車采購來看，外地品牌的比例差不多達到20%。在目前的市場發展條件下，外地品牌的比例應該定，至于具體數值還可以再協商調整。

公共領域更新新能源車應高于30%新推廣政策提出，公共領域更新車輛30%以上必須是新能源汽車。但此前的推廣政策中，并沒有底線要求。王青認為，新能源汽車的推廣也是循序漸進的。其實政府機關單位采購新能源需求更弱，但是作為公務機構有公共責任，汽車采購應該首選自主品牌、新能源汽車。 “而且這些跟WTO規則等都不違背，哪怕都采購聆風、沃藍達，也能起到表率作用。”王青說，“作為增量來說，30%定得低了，40%以上合適。”

另外，王青還認為，公共領域特別是公務用車采購新能源汽車有助于初期的基礎設施建設。在政府機關、企業內建基礎設施的推進方便而穩定，成本比較低。基礎設施建設單位也會比較樂意，“因為他們也擔心建了充電樁，沒有人用”。

中央政府應是基礎設施補貼主力王青認為，尋找新能源汽車和基礎設施的矛盾的突破口，應該是設施在前。充電基礎設施初期是公共產品，私人市場很難推動，“只有靠政府，各國也是這樣的”。

上一輪的新能源汽車推廣政策中，中央重點補購車，地方政府重點補基礎設施。新推廣政策并未明確基礎設施的政策。王青認為，基礎設施建設方面，中央政府應該是大頭，這與中央和地方之間的財力比例相適應。地方政府已經承擔了很多公共服務，未來財政收入增長也比較困難，財權小事權大的關系會越來越緊張。

三點改進之處不過，王青還提出了新推廣政策有三點改進之處。

首先，應該鼓勵新的新能源汽車商業模式。比如，電動汽車租賃模式應該給予鼓勵，出租汽車公司的運營上也應有政策設計。其次，應當順帶解決低速電動車的問題。低速電動車不必提供補貼，因為它發展本不靠補貼，只要在全國設兩到三個試點即可。第三，補貼還是整車企業拿到，但核心零部件，包括動力電池、電控企業也應支持鼓勵。