從2013年10月1日-2015年12月31日，國家繼續實施1.6升及以下節能環保汽車推廣補貼政策。與上一輪政策相比，新政策的最大變化是繼續提高車型申報門檻，從原來的限值百公里油耗6.3升提升至5.9升。此外，推廣車輛在污染物排放上必須達到國五標準。尤其是對小排量車市場嚴峻下滑的自主品牌廠家而言，節能車的補貼調整是重大的壓力。

這次新能源補貼調整的出臺恰好迎合世界汽車轉型的關鍵時期，在歐洲各國開始實施新的汽車排放政策，各大車企開始在新能源方面加大研發力度，我國新能源補貼出臺也加快步伐。

據了解，最近一次法蘭克福車展上，德系的寶馬i3，日本汽車的混動和最近一直火熱的特斯拉相應展出，讓人不禁感嘆中國在新能源汽車領域的差距還著實不小。此外，國內自主品牌的市場份額也在逐年降低，這次的新能源補貼車型減少，著實給了自主品牌不小的挑戰。在內憂外患的同時，政府對新能源的大力扶植給了中國企業不小的信心。有業內專家對筆者表示，政府在公共財政支出的領域率先使用純電動的新能源汽車，無疑是一個值得嘗試的舉措，也有助于相關企業根據實際的運行情況，進一步優化技術，形成批量產能，降低生產成本，從而推動新能源汽車從公共領域逐步走入家庭，這不失為其發展的良好機遇。

其實在國內，中國自主品牌一直不缺少政策的支持，但是擺脫對政策的依賴似乎更需要嘗試。這一點國外的特斯拉給我國自主企業好好地上了一課。據悉，特斯拉就是從前期資金、技術、人才不足的情況下，靠著政府支持并逐步擺脫對政府的依賴，最終發展成為電動領域佼佼者。然而，中國自主品牌缺少的就是長遠的規劃和堅持不懈的恒心。

我國新能源是個巨大的市場，自主品牌把握好中國市場就等于把握好世界市場，在傳統汽車行業，中國落后世界領先水平幾十年，但在電動汽車等新能源汽車領域，大家處于相同的起跑線，尤其是在純電動技術方面，我們是有潛力的，并有可能在全球電動汽車市場取得領先地位。目前，國內電動車發展屏障主要來源于社會基礎設施不完善，當未來有很好的充電網絡后，私家車就可以雙模變單模，到那個時候就是電動車普及的時候。