一、為什么中國的新能源汽車推廣會遠遠落后于美國?

先來看一組數據：2012年中國汽車的全年銷售量是1930.64萬輛，同比增長4.3%，中國已經成為全世界最大的汽車消費國，而2012年中國全年新能源汽車的銷售量卻僅為12800輛，且大多為公共用車或出租車。同樣是汽車消費大國的美國，2012年美國共計銷售汽車1449萬輛，總銷量比中國要少很多，而新能源汽車的銷售量為482575輛，是中國新能源汽車銷售量的近40倍，而在三年前的2009年，中國與美國的新能源汽車的銷售量還是基本相等的。

我們都知道，美國的汽油要比中國的便宜、美國的空氣要比中國的清新、美國人的收入要比中國人高，而在美國新能源汽車的銷售量為什么要比中國好呢?照常理來說，燃油經濟性好的新能源汽車更適用于中國收入普遍不高的工薪者。而美國的新能源汽車銷售量一路走高的原因是什么呢?就是因為美國政府的鼓勵政策更好，消費者更愿意去嘗試新能源汽車。

比如奧巴馬政府一直以來都非常注重新能源汽車的推廣，自2008年以來美國政府就向動力電池研究者提供了高達20億美元的相關獎金與貸款。其中，有4億美元用于聯邦及地方政府購置新能源汽車，10億美元升級國家電網，以滿足100萬PHEV的充電需求。2008年9月，美國國會再將投資稅收優惠延長至2016年，對購PHEV者進行2,500-7,500美元課稅扣除。奧巴馬政府計劃在2015年累計投入使用100萬輛充電式混合動力汽車。在各種鼓勵政策的刺激下，美國的新能源汽車銷售量不斷增多。

今年以來，美國新能源汽車的銷售情況是：豐田旗下的插電式混動汽車普銳斯10月份銷售2095輛，同比增長7%，成為美國10月插電式混動車的銷量冠軍，豐田預計，今年普銳斯的累計銷量將增長4.6%至10069輛。雪佛蘭沃藍達在美國10月份的銷量是2022輛，1-10月累計年銷量達18782輛。與此同時，日產旗下全電動車聆風10月份的銷量增長27%至2002輛，全年累計在美銷量將增長167%至18078輛。可以說新能源汽車在美國的受歡迎程度令人羨慕。今年8月份是新能源汽車在美國最輝煌的一個月，單月銷售高達11073輛，工薪族已成為美國新能源汽車的主要消費群體。

相對于美國，中國的新能源汽車推廣腳步實在太慢，幾乎就是停滯不前。也許會有人反駁說，中國沒有好的新能源車型，要是有，也會大賣。其實這是一個錯誤的先假設后否定的說辭。車企是根據市場的走向、嗅著利潤的方向去開發車型的，如果中國的相關新能源汽車的鼓勵政策足以吸引更多的消費者選購新能源汽車，那么中國的車企也會在分分鐘內造出非常好的新能源車型，并且花樣繁多，性能可靠，以供消費者選購。

但是中國沒有相關合理的新能源鼓勵政策，不足以吸引消費者及廠家去開發新能源汽車，就說北京地區吧，霧霾污染相當嚴重，稍微不留神PM2.5就能高到“爆表”，所以在今年三月份，有北京地區的官員就宣布，從治理汽車尾氣污染的角度考慮，北京地區有望對新能源汽車采取不搖號直接上牌的鼓勵政策，但是此話剛被媒體曝出沒過兩個月，北京交管部門又矢口否認了新能源汽車可以不用搖號直接上牌的說法，并義正言辭的說明：新能源汽車會與燃油機動車一樣，搖號上牌，沒有任何利好政策應用到新能源汽車身上，這幾乎就是斷了新能源汽車的進京之路。正當大家長吁短嘆的時候，幾個月后，有關部門又出來否定稱：新能源汽車在北京將實施特別的搖號措施，即單獨列出一組車牌號給新能源汽車，以利于新能源汽車在京的推廣。但是現在又過去了幾個月，北京還是沒動靜，而且新的地方補貼政策直到現在北京也沒出臺，令人費解!如此朝令夕改的政府政策，消費者還能對新能源汽車提起興趣嗎?

其實不僅僅是北京，最近幾年來，中國政府對新能源汽車搖擺不定的補貼政策，不僅讓車企無法適從，難以開發出符合中國國情的新能源汽車，也有很多車企放棄了投資開發新能源汽車的興趣。而消費者更是無法理性看待新能源汽車，甚至被誤導，不敢輕易接觸新能源汽車。導致中國的新能源汽車推廣嚴重滯后于國際水平。

二、其實中國民眾對新能源汽車充滿期待

先舉個典型例子：12月17日，國產插電式混動車型秦在北京上市，該車型一直廣受關注，筆者留意了一下，只要各大網站播發秦上市的消息，就會立即受到廣大民眾的的關注，網友們紛紛留言或跟帖，有關秦的一切帖子也都會成為熱帖。

其實這就說明了兩個事實：一是從人們的關注度上即可看出，秦在上市前做的大量宣傳工作收到了很好的效果;第二是人們對新能源汽車的熱情還是很高的，在國內燃油價格不斷高漲的現狀下，消費者希望通過混動車型節約燃油開支的想法也較為迫切。所以當秦上市后，受到了消費者的空前關注。

由于秦是比亞迪的第Ⅱ代雙擎雙模車型，所以整車技術已經較為成熟，秦的驅動心臟來自一臺1.5T的燃油發動機和一臺大功率驅動電動機，在混合動力模式下能夠輸出217kW的總功率和479Nm的總扭矩，0~100公里/小時的加速時間僅為5.9s，百公里的油耗則僅為1.6L。而當在車載電池充滿電的情況下，能夠累計行駛70公里，基本滿足每天的出行需要，且是零油耗出行。這對于在城市上下班的消費者來說，無疑會節約一大筆的燃油開銷。

從人們對秦的關注度上可以看出，民眾對混動車型已經開始充滿期待。而秦這樣的車型又能獲得3.5萬元的國家新能源補貼，而隨著地方對新能源汽車補貼政策的陸續出臺，像深圳這樣的城市，消費者還能再獲得3.5萬元的地方補貼，因此11萬即可購得一輛燃油經濟性如此好的混動車型，會讓很多消費者心動。

新能源汽車在中國已經開始被消費者普遍接受，特別是像混動這樣的車型，其實很多工薪者都非常喜歡，只要國家的相關鼓勵政策能夠及時跟進，中國在短時間內激活新能源汽車這一市場是絕對有可能的。那么利好的政策又會在什么時候出臺呢?

更令我們感到遺憾的是：今年9月份出臺的新能源補貼政策做了一個很不和適宜的修改：即減少了混動車型的補貼金額，由原來的補貼5萬元降低到了3.5萬元。混動車型才是新能源汽車走向普及的關鍵車型，純電動車型由于受制于充電樁少、續航里程短等先天因素，大面積推廣還有困難。正當消費者開始關注混動車型的時候，國家政策卻又來了個背道而馳，我們還能說些什么呢?

近日又有媒體報道了一個消息：在國家批準的新能源試點城市，將實施“分時租賃”新能源汽車的方式，也就是消費者根據自己的生活及工作需要，分月、分日、分小時的租賃新能源汽車。雖然不知道這樣的方式對于租賃公司來說能獲得多少收益，但是筆者還是全力支持這樣的方案，因為這就給了消費者進一步接觸新能源汽車的機會，非常有利于新能源汽車的推廣，并給未來新能源汽車走向私人市場打下基礎。

其實，現在消費者對新能源汽車還不甚了解，這就需要消費者真的去接觸一下新能源汽車，但是要讓消費者掏錢去選購新能源汽車還有困難，那么實施“分時租賃”新能源汽車的辦法，能夠讓更多的消費者根據自身的需要去接觸新能源汽車，正確引導消費者了解新能源汽車，這個政策值得推廣。

至于大家熱議的到底是“充電模式”好“換電模式”好的問題，其實根本沒有討論的必要，討論這個問題純屬浪費唾沫星子。因為只要是消費者選擇使用新能源汽車，那么他的生活或工作就一定適用于新能源汽車，換句話說就是，選擇使用新能源汽車的消費者都有充電的地兒，不然明知自己沒有充電位置的消費者會選擇使用新能源汽車嗎?所以外人為其該怎樣使用新能源汽車而掙得面紅耳赤，有意義嗎?