“朔黃鐵路已經投入運營10多年了，但是，單向運輸煤炭的狀況一直沒有徹底改變。”渤海新區物流產業聚集區建設辦公室常務副主任于春雷告訴記者，朔黃鐵路是通向黃驊港的一條西煤東運的大通道，以往，來自陜西、內蒙古等地區的煤炭運抵黃驊港之后，只能空著車皮跑回去。“這條鐵路的設計年運輸能力在3億至4億噸之間，空載返程，意味著每年至少有1.5億噸的鐵路運能沒有得到利用。”

要實現港口與腹地的互動，完善、便捷、暢通的集疏運網絡體系是必要條件。朔黃鐵路的空返，不僅加重了黃驊港一“黑”獨大的畸形運輸結構，港口對腹地經濟的拉動作用也難得到體現。

在渤海新區的推動下，去年9月19日，朔黃鐵路反向運輸項目正式啟動。當天，伴隨著一聲轟鳴的汽笛聲，一列裝載著4千余噸鐵礦石的運煤車從沙胡同車站出發，駛向位于石家莊的河北敬業鋼鐵集團。

負責反向運輸貨運代理業務的神華物資集團北京經貿公司業務經理胡永民介紹，從反向運輸“第一車”啟動至今，他們共發出載貨返程車近800列，運送貨物300多萬噸。其中，黃驊方向已發出707列，運送貨物293萬噸。天津方向發運57列，運輸貨物24萬噸。

不過，記者深入了解后得知，目前，朔黃鐵路反向運輸的客戶只有敬業鋼鐵集團一家，也就是說，上述300多萬噸的運量，都是為敬業鋼鐵集團運載的鐵礦石。300多萬噸與1.5億噸閑置運能比起來，可謂九牛一毛。朔黃鐵路徹底解決空返問題，還需假以時日。

“草原鋼城”為何搭不上“順風車”

這次，渤海新區把解決鐵路空返問題的突破口，放到了包頭。

草原鋼城、稀土之都，這是人們一提到包頭，就會想到的詞語。而這兩個美譽，都與包頭鋼鐵（集團）有限公司相關。“以包鋼為代表的包頭工業企業，在原材料采購方面，都具有大宗采購的特點，與朔黃鐵路的運輸方式非常合拍。”劉強說。

劉強介紹，目前，包頭與黃驊港之間的鐵路通道主要是朔黃線，從包頭起，經神木北、朔州，到黃驊港，全程944公里，比到天津運距上減少了40公里。將來還可以走京包線，到張家口，再通過規劃的張保港線，直接到黃驊港，全程940公里。該條鐵路全線貫通后，運距會更短。

但是，記者了解到，目前，包鋼的鐵礦石進口，還是基本上走天津港。盡管朔黃鐵路為包鋼縮短了鐵礦石的運距，但包鋼依然沒有搭上鐵路反向運輸的“順風車”。

“主要是朔黃鐵路沒有直接通到黃驊港港區內。”胡永民告訴記者，包鋼如果想搭朔黃鐵路的返程車，需要把鐵礦石裝到汽車上，運出港區后，再“短倒”（鐵路運輸術語，就是把物件從一個地方轉運到另一個不遠的地方）到火車車皮上，費用無形中增加了許多。

中鐵物總能源有限公司總經理助理陳志武曾經隨車計算過從黃驊港接貨，運到包頭的費用。“中間經過一次‘短倒’，每噸貨物的運輸成本為256.77元，和天津港的運輸費用相差并不大。權衡綜合因素，‘順風車’不搭也罷。”

3條鐵路順暢連接，突破“最后一公里”

“企業的期盼，就是我們努力的方向。”洽談會上，劉強透露的一個消息，讓參會的企業負責人抱以極大的關注熱情。明年1月26日，邯黃鐵路就將修到港區內了。

今年年底前，邯黃鐵路即將建成通車。按照計劃，今年12月26日，邯黃鐵路將修到黃驊港港區外的沙胡同站。明年1月26日，延伸到港區內已經運營的8個泊位。“明年‘五一’之前，邯黃鐵路會直通到我們屆時投用的20萬噸級礦石碼頭處。”

邯黃鐵路怎么能和朔黃鐵路“扯”上關系？劉強介紹，邯黃鐵路修通后，與朔黃鐵路、騁宇鐵路能夠實現順暢連接，從港區駛出的車皮，換個火車頭就能輕松實現從邯黃鐵路到朔黃鐵路的轉運。“可以說，邯黃鐵路能夠幫助朔黃鐵路返程車，實現‘最后一公里’的突破，企業再也不用‘短倒’了。”

目前，河北省正籌劃修建邯黃鐵路的復線，復線修通后，這條鐵路將具備雙向運輸的條件，運力將提高一倍。

于春雷表示，讓朔黃鐵路不再“空返”，是渤海新區在完善朔黃鐵路功能方面邁出的關鍵性一步，對大幅提升黃驊港吞吐能力，大力推進渤海新區的加速崛起，將產生直接快速的拉動作用。為了幫朔黃鐵路“空返”車找到更多貨源，他們與石家莊內陸港、邯鄲冀南新區、西安國際港務區，以及亞歐大陸橋沿線的山西、內蒙古、寧夏等六省市自治區的物流協會，建立了戰略合作關系。

“相信不久的將來，反向運輸的貨物會拓展到建材、散貨、糧食等多個品種。隨著集疏運體系的不斷完善，加上更多西北部省區的加盟，朔黃鐵路這條大動脈將增添更多的生機與活力。”于春雷說。