發展鋰離子電池電動汽車（以下簡稱鋰電汽車）不僅以電代石油、減少溫室氣體排放，又能儲存電網谷電，一舉三得。我國發展鋰電汽車既有可與發達國家相競爭的技術優勢，又有發達國家所沒有的資源優勢和市場優勢。鋰離子電池的新突破已經使電動汽車的成本大大降低、性能有了很大提高，市場化近在眼前。迅速推進鋰電汽車的產業化是符合我國國情的戰略選擇。鋰電汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇。鋰電汽車將帶來一場“能源革命”和“產業革命”。

發展鋰電汽車的戰略意義

以鋰離子電池為動力的純電動汽車已成為國際競爭的熱點。國際上主流汽車公司，如福特、通用、日產、三菱、奔馳和雪佛蘭等，將于2009～2010年推出基于鋰離子電池的電動汽車。很多專家認為，鋰離子動力電池就如同今天的石油一樣具有重要戰略意義。正因如此，14家美國公司要投入10億～20億美元興建一家鋰離子電池工廠，在美國本土生產鋰離子動力電池，以大力發展鋰電汽車。美國人說，“如果都在中國制造，就失去了控制權?！保ā度A爾街日報》，2008.12.17）

近年來，我國汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。據國務院發展研究中心估計，2010年全國汽車保有量將達到5669萬輛，2020年將高達13103萬輛。機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%；也就是說，汽車將要“吃”掉一半左右的石油。如何滿足汽車對石油的需求，是關系國家能源安全的大問題。大力發展鋰電汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。

當前，全球溫室氣體排放總量持續攀升，二氧化碳排放中，25%來自汽車。在我國，汽車排放的污染已成為城市大氣污染的重要因素。我國二氧化碳排放量已居世界第二，很快會居世界第一。減排二氧化碳的壓力將越來越大。鋰電汽車本身是零排放的，發展電動汽車可以大大減少有害氣體排放。

2007年底，我國電力裝機容量已超過7億千瓦，一天的低谷電約9.2億千瓦時，可為3000萬～4000萬輛鋰電汽車充電。到2020年，裝機容量將超過9億～10億千瓦，低谷電將超過12億千瓦時。風電和光伏電都是不連續的電源，需要解決電能的儲能問題。鋰電汽車為分布式儲能系統，儲能效率可達90%，遠高于抽水蓄能電站的效率（70%）。

我國發展鋰離子電池電動車的優勢

電動汽車可分為三種：燃料電池車、混合動力車和純電動汽車。

燃料電池車的主動力是質子交換膜燃料電池，輔助動力是鋰離子電池。由于氫氣的生產、儲存和運輸等問題尚未解決，加之氫燃料電池本身的系統復雜性、氫基礎設施的建設難度、鉑資源的有限性以及居高不下的成本，應用在電動車上障礙重重、時間漫長。混合動力車的主動力是內燃機，電池只是回收汽車減速時的能量，不能外充電。混合動力汽車在現階段對于節油和環保有一定積極意義?；旌蟿恿囀墙谑袌龌倪^渡選擇。然而，從汽車工業發展的角度考慮，混合動力技術高度復雜，對我國在核心技術上一直遠遠落后的汽車工業是巨大挑戰。我國混合動力車在技術和經濟上不具備與日美歐的競爭優勢。

由于鋰離子電池的技術進步很快，電池組循環壽命已超過1000次，每千瓦時電池的成本低于3000元。如果電動轎車安裝24千瓦時電池組，一次充電續駛里程大于200公里，鋰電汽車在10年內用電成本約為1萬元。傳統燃油車在10年內的加油費用至少8萬元。即使10年內更換一次電池，使用成本多花7.2萬元，總共8.2萬元。兩種車的使用成本基本相同，況且，換下來的電池組還有初始容量的70%～80%，可以作為靜態儲能使用。

只有以鋰離子電池為動力的純電動汽車才是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇。正如一家著名的咨詢公司的結論：通過發展電動汽車，“中國有可能據此在全球汽車業第三次技術革命中走到世界前列”。

（1）資源優勢

鋰電汽車的主要關鍵部件是鋰離子動力電池和永磁同步電機。我國發展鋰電汽車在資源上具有獨特的有利條件。

鋰離子電池的原材料在我國來源極為廣泛。我國是世界鋰資源大國，特別是青海和西藏的鹽湖有大量鋰資源，鹽湖的開發不僅為低成本鋰離子電池提供原材料，也有利于西部地區的發展。同時，錳、鐵、釩、磷等在我國都是富產資源。永磁同步電機具有體積小、重量輕和效率高的特點，而我國是稀土永磁材料大國，為鋰電汽車提供了材料保證。

(2)技術優勢

我國小功率鋰離子電池早已產業化，形成上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的1/3，中日韓三國已成三足鼎立之勢。鋰離子動力電池在技術上已經達到國際先進水平，產業化條件也已基本成熟，具備參與國際競爭的實力。

純電動客車關鍵技術及在公交系統的應用項目，建立和完善了純電動客車設計理論、開發流程與平臺，解決了用電體制、二次絕緣等難題；規模應用了高能鋰離子動力電池，解決了一系列核心技術問題。自主研發生產的世界上規模最大鋰離子無障礙電動客車在北京奧運中心區成功運營，沒有出現拋錨故障。

（3）市場優勢

中國人口多且分布高度集中，適合發展小型汽車，這為鋰電汽車的產業化發展創造了市場條件。

消費習慣是決定電動汽車在市場上是否可行的重要因素之一，我國老百姓對于汽車舒適度的要求遠沒有美國人那么挑剔和奢侈，大多數人對于私家車期望的還是能夠擋風遮雨、靈活支配，能夠以車代步就可以了。

（4）政府的財力物力相對較容易啟動充電基礎設施的投資

我國已自主研發建設了世界上規模最大的現代化公交充電站，可為50輛奧運純電動客車提供整車電池快速更換和集中充電服務，為車輛可靠穩定運行提供了有力保障。已為充電基礎設施的建設積累了寶貴經驗。

（5）發展鋰離子電池電動汽車使我國內燃機技術資產報廢的損失與西方相比非常有限

與傳統汽車工業已經成熟的發達國家相比，我國發展鋰電汽車的商業壁壘要小得多。傳統汽車工業的不發達正好是我們發展新型鋰電汽車交通模式的優勢所在，可以更容易輕裝上陣。

發展鋰離子電池電動汽車路線圖

我國的鋰離子電池電動自行車和電動摩托車不用政府投資，是完全靠市場發展起來的。2007年，電動自行車開始批量采用鋰離子電池。鋰電池在未來幾年內更受電動自行車的歡迎。這為鋰離子動力電池技術的成熟，也為電動汽車的發展積累了寶貴的經驗。

借鑒Plug-in混合動力汽車的概念，發展以鋰離子電池為主動力、油為輔助動力的“電油”混合動力汽車，獨辟蹊徑走符合我國國情的跨越式發展道路。這種車除有一個小的內燃機外，裝有10千瓦時鋰離子電池，可用低谷電充電。

電池驅動60～80公里，對于我國大中城市的絕大多數用戶，上下班不用一滴汽油，將使我國大中城市交通基本電氣化。小的內燃機，可以延長行駛里程，這就克服了純電動車續駛里程短的限制。在基礎設施尚不完善時，“電油”混合動力汽車有一定優勢，但這只是一種過渡。

大城市的公交車和出租車以及政府機關的置換轎車是鋰電汽車的首選市場。隨著鋰離子電池成本的降低和性能的提高，5～10年內純電動車可以產業化。

建議

政府應制定“鋰離子電池電動汽車產業”的發展規劃，出臺對于鋰電汽車企業的優惠政策，鼓勵中小企業參與鋰電汽車產業，盡快制定鋰電汽車規范和出臺電動汽車市場準入政策。

采取措施鼓勵購買鋰離子電池電動汽車：大城市公交車率先改為鋰電汽車。規定政府機關和事業單位以及出租車公司新購的車為鋰電汽車；取消購置稅，補貼減排費，優惠在中心城區停車等；

建立充電等基礎設施：由國家電網公司、中石油和中石化在國內籌建電動汽車充電站，發展多種方便用戶的充電服務；普及電費的分時計價并拉開峰谷電價的差距；

安排20億元支持鋰離子動力電池等關鍵零部件的研究、開發和產業化示范，盡快形成上下游結合的完整產業鏈；

少建抽水蓄能電站，用鋰離子電動汽車分散儲電，用省下的建設費用補貼鋰離子電動汽車消費者；

鼓勵鋰離子電池電動自行車和電動摩托車的發展，出臺并完善技術和性能規范。（作者系中國工程院院士）