最近兩個交易日，特斯拉汽車(NASDAQ:TSLA)的股價連續大漲，逼近200美元大關，連創歷史新高。美國市場多方評論稱，其上漲的主要動力來自中國。

中國的新能源車補貼政策力度似乎超出了美國市場預期。2月8日，中國四大部委聯合發文，“急調”新能源汽車補貼政策，大力減緩補貼政策退出幅度。對純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車等車型，2014年的補貼標準僅在2013年基礎上下降5%，2015年在2013年基礎上下降10%；而五個月之前，政府提出的這兩個降幅指標分別是10%和20%。

有市場人士猜測，中國政府這次對新能源汽車的推廣是真著急了。從2009年號稱“中國電動汽車元年”之始，中國提出“彎道超車”理論，想用短短幾年時間自主研發電動汽車技術，趕超燃油汽車技術遠遠領先的歐美國家。2010年5月份，中國發布私人購買新能源汽車試點辦法，以動力電池組能量為標準，插電式混合動力車國家最高補貼5萬元/輛，純電動乘用車最高補貼6萬元/輛。后在2013年啟動的第二輪補貼政策中，續航里程成為標準,補貼水準也在3.5萬元-6萬元之間，再加上地方政府補助，補貼最多可達12萬元。2010年時政府曾樂觀預計，兩三年內每家企業插電式混合動力和純電動車銷售量分別達到5萬輛規模后，中央財政將采取退坡機制，適當降低補貼標準。

但這些年中國賣出去的純電動汽車，減去政府采購、車企內部員工消化等，真正屬于市場行為的私人購買不過2000輛；據第一電動網統計，截至2012年底，中國私人購置的新能源汽車（包括混動車）也僅4400余輛。一位知情人士透露，在2013年初至9月份的新能源汽車補貼政策空檔期，純電動乘用車一輛都沒賣出去，車企都不好意思上報前三季度銷售數據。

相比之下，中美在新能源汽車市場的發展程度上已差異懸殊。據美國汽車業權威信息機構沃德汽車統計，2013年插電式混合電動和純電動車在美國總共賣出9.6萬輛，其中純電動車貢獻了4.8萬輛。

2008年奧巴馬在競選美國總統時宣布，2015年要讓全美有100萬插電式混合動力車和純電動車。隨后美國頒布了美國清潔能源和安全等法案，政府對購買一定電池容量以上的插電式電動車消費者至少稅收抵免2500美元，抵免額隨電池度數的增加最高可達7500美元。此后又拓展到補貼購買和安裝充電樁，以及將傳統車改裝成電動車所涵蓋的費用。除聯邦政府補貼外，美國幾十個州也陸續出臺鼓勵政策，主要形式為稅收抵免或購車回扣。

對新能源車的補貼，美國聯邦政府也有退出機制：從2006年至2011年，如果銷售成績出色（混合車型累計售出6萬臺），補貼會提前退出。兩個季度減半，兩個季度再減半，之后完全終止。普銳斯在2007年10月就結束了全部補貼。

和美國相比，中國的補貼力度并不小，退出機制還更加溫和，為何幾年下來，市場差異反而越來越大？別說“彎道超車”了，反而是在“彎道”越發落后了。

美國新能源車補貼政策和市場競爭首先秉持開放的原則。從2013年美國新能源汽車銷量排行榜來看，前五名為雪佛蘭沃藍達（Volt）、日產聆風（Leaf）、特斯拉Model S、豐田普銳斯、福特C-MAX Energi，既有美國本土品牌，也有日系品牌。值得一提的是，由于美國補貼力度較日本本土更大，加上新車型技術改進，2008年普銳斯率先贏得美國市場的銷量起飛。2009年日本補貼政策加強后，普銳斯在本土的分銷量才超過美國。

而中國的整個新能源車市場，被割裂成了一座又一座封閉的“城堡”。 最新的補貼退坡減緩機制，仍鎖定補貼對象是國產自主品牌，也就是說，這政策實際上根本和特斯拉無關，特斯拉的股價為此而漲，純屬夢想。

按照2013年9月份公布的新一輪補貼政策計算，續航里程超過250公里的車型，2014年可享受國家和地方政府最高共計11.4萬元補貼。從技術上看，特斯拉的車是符合要求的。特斯拉商業發展副總裁Diarmuid O’Connell向彭博社表態，希望中國政府考慮特斯拉在推廣中國電動車上的催化作用，讓其獲取補貼資格。這樣的隔空喊話，其力微微，他應該也明曉達成這一目標何其之難。

別說外資車企難享中國的補貼優惠，中國本土品牌想得到地方補貼支持、進入全國市場，都是一件萬難之事。1月28日，北京市終于推出《示范應用新能源小客車管理辦法》。北京市科委負責人表示，進入補貼范圍的車型全部為國產自主品牌，但目錄仍等到2月底才能公布。2月7日中國汽車工業協會秘書長董楊在博客中怒斥，北京市的目錄里，不包括北京市屬汽車生產企業近期內不準備生產的插電式混合動力轎車，這樣就可以把比亞迪、榮威等插電式混合動力轎車排除在外。董楊形容這一目錄“為一己私利、更開惡例、錯上加錯。”

而在上海出臺的地方標準中，要求新能源車在6秒以內加速到每小時50公里，同時百公里耗電要低于15度。比亞迪e6 300公里續駛里程需裝60度電池，車體較重，瞬間加速和百公里能耗都高于上海市的標準，除非拆掉一半電池才能達標。當然深圳要求入標的電動車續航里程必須超過300公里，其潛臺詞也告訴其他車企，不用想深圳市場了。即便去年9月份中央在新能源車推廣政策中要求外地品牌數量要多于30%，但缺乏問責制的規定，讓政策在執行中很難監督。

近四年來，為清楚地鎖定補貼發放對象，中國各地政府發明了為本地車企量身打造的新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業才能拿到地方的補貼。補貼既扭曲了市場，也扭曲了企業。很多車企以套取政府的專項資金和補貼為發展新能源汽車的惟一目標，根本不顧與市場接軌。結果，車企都得了“軟骨病”：沒有政府的扶持就做不下去；政府給多少錢就做多少事兒，然后繼續等著扶持。這樣的“阿斗企業”如何能扶得起來？這樣的“阿斗市場”如何能像美國那樣迅速發展？

比亞迪董事局主席王傳福曾坦言，在中國推行電動汽車的過程中，面臨的最大阻力來自兩個方面，一是充電樁等基礎設施建設，另一個就是各地奉行的地方保護主義。現在，霧霾、碳排放等內在壓力，以及歐美市場新能源車蓬勃發展的外在壓力，里外相夾，這令中國政府和車企已經沒有退路。不改變舊有的政策割裂格局，企業不治好“軟骨病”，不著力于技術提升和市場化競爭，中國只能迎來第二個落后的汽車制造時代。