所謂新能源汽車，就是指不使用傳統石油化學能源的交通工具，使用非傳統能源的都是新能源汽車。所以新能源汽車用鋰電池還是鉛電池，應由市場和消費者來決定，國家要做的是控制好技術的安全性以及通用標準。能源網-中國能源報

我國新能源汽車的發展出現了尷尬：政府熱推的以鋰電池動力為主的新能源汽車在市場上遇冷，而以鉛電池為動力的低速電動汽車反而在沒有國家層面補貼甚至不能上牌的情況下，受到消費者和投資者的追捧。

追溯中國新能源汽車的發展路徑，一向是以提倡純電動汽車為主的，然而，通過多年的發展，國家投了大量的資金、政策予以支持,但是現在看來，新能源汽車發展還是比較緩慢，關鍵的技術沒有突破。目前政府主推的汽車動力是鋰電池，但在以往的實踐中鋰電池出現過安全性問題，且成本較高。

新能源汽車最重要的是動力問題，與鋰電池動力相比，目前市場上，以鉛電池為動力的低速電動汽車卻受到極大的歡迎。對于低速電動汽車，民營企業投資熱情高漲，現在我們國家有近百家企業在生產低速電動汽車，2013年生產銷售了20萬輛，2014年銷量將會在35萬輛以上。這種新能源汽車雖然政府沒給予優惠政策，但市場上企業愿意投資、消費者喜歡購買。

中國現在是最大的發展中國家，在城鎮化推進的過程中，二三線城市和農村人口占比70%，這些人需要怎樣的新能源汽車?

在發展的初級階段，大部分人屬于中低收入人群。低速電動汽車充一次電只需要10元左右，能夠續航100多公里，如果每天跑20公里，每周只需要10元的充電費。在新型城鎮化的過程中，二三線城市居民的生活圈子在30公里以內，需要這種短距離的交通工具。相比較現在鋰電池為主的新能源汽車10多萬的價格，低速電動汽車的價格在3萬至5萬之間，更受消費者歡迎。

任何一個產業的發展，一定要由市場來決定。如果政府政策支持的產品消費者不買賬、市場不歡迎，企業跟著政府去做，就是去拿補貼的，最終這個產品成為依賴于政策補貼的產品，形成一種對政策的依賴病，得不到持續發展。

在去年兩會上，我曾提過關于低速電動車牌照問題的建議。之后，國家發展改革委和工信部決定同意在全國一兩個城市開展低速電動車的試點，將此類汽車稱為低速短程汽車。但是，在試點過程中，相關部門仍不同意技術路線的放開，仍然規定此類汽車使用鋰電池。在企業對鋰電池動力并不熱衷的情況下，有的車企去辦理許可證的時候，說用的是鋰電池，但真正生產的時候卻用鉛電池，因為鉛電池動力安全性和價格優勢更受市場歡迎。

面對民間蓬勃興起的低速電動汽車，政府“堵”不是辦法，應該創新管理，對以鉛電池為動力的低速電動汽車出臺標準。

如果國家不盡早出臺以“疏”為主的管理辦法，一些生產企業就會各自為戰，以偷工減料為代價來壓低低速電動汽車的價格，以致危及老百姓出行安全。與其讓一些小企業偷偷摸摸地生產，破壞這個產業，還不如在國家層面加快制定安全技術的通用標準，讓低速電動汽車光明正大地在臺面上發展。

如果低速電動汽車得到國家政策的許可，不僅能使電動汽車得到大范圍推廣，還能拉動上下游產業的發展，增加社會就業，促進企業轉型。