“唉，日本的那些電力公司吶……”。

在采訪被稱為“新一代電網”的“智能電網”時，筆者常常遇到電機廠商及汽車廠商欲言又止的情況。如果將這里省略的部分照實寫出來的話，估計這些廠商是想說，電力公司在行動上不積極，因此技術開發難以推進。

不過，從電力公司的立場來看，就某種意義而言，或許也很無奈。因為即使以大量資金來建設作為骨干電網的送電網以及像網絡一樣的配電網，電力公司也難以獲利。這種情況無論在日本還是美國似乎都一樣。美國政府雖然以相當于1萬億日元的巨資來支持電力企業，但美國國土廣闊，“在向包括人口稀疏地區在內的廣泛地區提供電力服務時，仍會有龐大的地區無法盈利”（美國大型電力企業DTE Energy ）。在美國，這種觀點可謂很有市場。

2010年3月22日發行的《日經電子》刊登了特輯“掌握充電基礎設施”，從插電混合動力車（PHEV）及電動汽車（EV）的角度出發，對智能電網存在的情況進行了分析。這是因為充電基礎設施是智能電網所瞄準的目標之一。

總的來說，電力企業開發充電基礎設施只是為了“保險”。如果有大量PHEV/EV進行充電的話，像網絡一樣的配電網就需要承受巨大的負荷。加利福尼亞州的大型電力企業美國Pacific Gas & Electric Co.（PG&E公司）對PHEV/EV充電所產生的電力負荷進行了推算，結果表明，其程度之甚遠遠超過了盛夏時每戶住宅的負荷。如果不采取措施的話，這種情況就會導致停電事故頻發。

電力需求不會有太大的增加

當然，從另一個側面而言，PHEV/EV的導入也會使電力需求增加，從而給電力企業帶來利潤。但這一利潤似乎微乎其微。美國電力研究院（Electric Power Research Institute，EPRI）推算，通用汽車預定2010年上市PHEV“Chevrolet Volt”后，每輛每年會新增電力需求2500kWh。雖然美國政府提出了在2015年之前普及100萬輛PHEV的目標，但是，即便這一目標得以實現，新增電力需求充其量也不過2萬5000GWh，還不到美國電力消費總量的1％。因此，充電基礎設施的投資也許需要相當長的時間才能收回。

日本也一樣。東京電力估計每輛電動汽車一年的電費約為1～2萬日元。假如10年內普及100萬輛的話，一年的電費最多也不過100億日元左右。“在利潤上的貢獻并不是那么大”（東京電力）。

不過，對于日本電機廠商和汽車廠商而言，致力于包括充電基礎設施在內的智能電網的開發卻非常重要。因為充電站、HEMS及PHEV/EV等技術是未來業務發展的關鍵。而這些也正是日本企業具有優勢的技術。在日本迅速推進充電基礎設施的技術開發，并將這些技術推向海外市場，便可形成大規模的業務。

因此，上述廠商必須要與電力企業展開合作。要達到這一目的，最簡單的做法也許就是促使擁有電力業務許可權的政府行動起來。但更重要的是“要建立相互尊重的雙贏關系”。對此，必不可少的是要比海外競爭企業“更快”地推進技術開發。

筆者認為，對于上述關系的建立，電子廠商的作用非常大。在面向各種對象的技術開發上，電子廠商有著豐富的經驗，除了以普通用戶為對象之外，在部件開發方面，還擁有很多與汽車廠商、通信運營商，甚至是行政部門交往的經驗。

另外，無論是汽車廠商還是電力企業，在推進技術開發上，他們大多都處于“上游”，很多時候都是按照自己的性能指標來讓部件廠商進行制造。因此往往容易“居高臨下”（充電站開發技術人員）來看問題。而電子廠商正好從中起協調的作用。

不過，筆者前些天采訪的某電子大廠商的技術人員表示，在開發上“我們既不會侵犯電力企業的領地，也不會侵犯汽車廠商的領地”，這是讓人非常遺憾的事情。筆者反倒希望這些企業相互滲透到對方的領域，從而不斷推進包括充電基礎設施在內的智能電網的開發。而電子廠商是能夠做到這一點的。