3月29日，國務院副總理馬凱在湖南經濟運行形勢座談會上一句支持混合動力的表態，令國內外苦候政策東風的相關企業們再次看到了曙光。

“我們要對混合動力汽車補貼政策進行專題研究并予以支持，對節能效果比較好的強混車要大力支持。”馬凱的上述表態是在當天聽取常年游說發展混動路線的科力遠董事長鐘發平匯報后，當場向與會的工信部副部長毛偉民講出的。

作為主管工業、交通、金融和人社工作的副總理，馬凱于馬年伊始先后造訪合肥、深圳、長沙等地，視察了相關車企并進行了新能源汽車發展的相關報告和講話，指出了目前新能源汽車發展遇到的問題和解決思路，迅速引發了業界關注。

上周向工信部以及汽車行業政策兩個主要智囊機構中國汽車工業協會（簡稱中汽協）和中國汽車技術研究中心（簡稱中汽研）方面詢問關于混動補貼政策專題研究小組的組建事宜，均表示未得到確切消息。

不過，繼廣州市給予超過20%節油率的混合動力汽車以新能源車同等單獨搖號政策和1萬元/輛的補貼之后，北京市一項關于給予混合動力汽車補貼的初步方案也已經醞釀許久。目前，北京市只對私人購買純電動汽車提供財政補貼和號牌便利，而上海出臺的新能源車扶持政策則包括純電動和混合動力產品。

為此，北京此舉一度被輿論質疑為，扶持政策只為本地企業北汽“量身定制”，因為后者沒有量產混動車型。然而，從相關渠道拿到的北京醞釀出臺的針對混動車型補貼方案是，給予消費者換購符合規定的混合動力車型時以每輛1.5萬元的補貼。然而上述方案是否成型以及推出時間至今尚未明確。

來自電池廠的說客

科力遠董事長鐘發平堪稱近兩年在油電混合動力道路上最執著的人，在全國兩會期間，就曾因以電池專家的身份炮轟走純電動路線的特斯拉是一場資本騙局而備受關注。

鐘發平在對馬凱的匯報中指出：應充分發揮政策引導作用，不限定技術路徑，對純電動車和油電混合動力汽車給予平行支持，如在北京、上海、廣州、深圳等一線城市，試點開展純電動車和混動車同時參與搖號，盡快啟動對節能汽車特別是高效節能減排的油電混合動力汽車創新工程補助，以增強關鍵零部件企業的核心能力。

盡管3月29日沒能爭取到分管工業的國務院副總理馬凱抽身來自己生產混合動力汽車所用的鎳氫電池工廠參觀一次，但鐘發平還是滿心歡喜地在湖南省召開的經濟運行形勢座談會上聽到馬凱關于“我們要對混合動力汽車補貼政策進行專題研究并予以支持，對節能效果比較好的強混車要大力支持”的表態。

鐘發平的一項根據是，2013年1月，美國能源部放棄奧巴馬在2011年國情咨文中提出的美國計劃2015年前使100萬輛電動汽車上路的目標，“這是近年來在世界電動汽車大潮中首次明確承認目標過熱的國家。”在鐘發平看來，目前國內混合動力僅達到與純電動持平的比例，而國際上混合動力和純電動比例是40：1，“這是世界發展趨勢。”

在科力遠廠區，一條引進日本湘南工廠技術的鎳氫動力電池生產線尚無來自國內整車企業的正式訂單，鐘發平正在為這條生產線尋找更多的商機，當然商機的出現便是混合動力的暢行。湘南工廠成立于1932年，1989年開始生產鎳氫電池，1992年開始與日本豐田聯合研究混合動力汽車電池，1997年正式為豐田普銳斯批量供貨。該工廠曾經生產了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池，可謂是全球混合動力汽車鎳氫電池的發源地。

2011年2月，此前已下注鎳氫動力電池卻無訂單的鐘發平看到了松下急于出手的心理，在PK掉諸多競爭對手后，以4000萬人民幣的較低代價獲得了湘南工廠所有權。并且簽訂了一份鐘發平引以為豪的技術授權協議，凡是科力遠控股的企業都可以無償使用湘南工廠的電池技術，徹底打通以后擴張的技術壁壘。眾所周知，在國際并購中，中國企業拿回技術一直是外方所防備的，因為有可能導致被收購的外國公司利益受損。

另外，科力遠與豐田組建合資公司——科力美（中國）汽車動力電池有限公司。如果不出意外，這家由科力遠和豐田控股子公司PrimearthEV能源公司（簡稱PEVE，豐田持股80%）以及常熟當地一家地產商參股的合資企業，將成為豐田在中國采購混合動力電池的單一供應商。

在去年年底的豐田常熟汽車研發中心竣工儀式上，豐田正式放話：“2015年前后搭載國產混合動力總成的車型將在一汽豐田和廣汽豐田國產。”

鐘發平就這樣成為豐田在全球混合動力，特別是中國混動市場的合伙人。從當時科力遠鎳氫動力電池生產下線時豐田旗下最重要的電池供應商PEVE董事長和多位來自豐田的高官捧場，而這條生產線本身與豐田合作項目無關，是科力遠為國內其他整車廠發展混合動力準備的，亦可見豐田對于這位在中國電池領域有著極深話語權的中國合伙人的重視程度。

整車廠的游走

與長安在混動路線與科力遠結成供應伙伴關系不同，在混動上備戰多年的上汽集團在動力電池方面選擇了A123的鋰電。值得一提的是，這兩家在5年前是混合動力最堅定的實踐者，在諸多場合宣稱認準短期內混合動力是最適合市場的產品。

2009年《節能與新能源汽車產業發展規劃》征求意見稿在車企間首次發布以后，特別是2010年流出的征求意見稿全文中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上”的字句，迅速引發了國內車企的投資熱情。

2009年5月5日，上汽召開新能源汽車建設誓師大會，明確新能源汽車產業化目標：2010年自主品牌混合動力轎車上市，2012年插電式強混轎車、純電動轎車上市。誓師大會現場，上汽集團董事長胡茂元甚至直言：如果不能按時完成相關目標，愿意與總裁陳虹一起引咎辭職。上汽堪稱國內最積極推進混合動力的企業。

2009年1月，上汽投資20億元的上海捷能汽車技術有限公司揭牌，它將專注于混合動力和電動汽車的動力系統集成和控制集成開發。上汽總裁陳虹甚至表示，混合動力汽車將在今后較長一段時期內成為新能源汽車的主流產品。為了在這一領域取得主動權，除上海捷能外，上汽當時還計劃在混合動力整車和零部件產業各投入20億元。

基于這種背景，2009年7月，科霸首條動力電池能量包全自動規模生產線下線。這在當時被視作一大利好消息，后來卻演變成一個慘痛的現實：兩年無訂單。

據科力遠負責動力電池銷售的人士介紹，長安的混合動力產品在科霸時已經成形，甚至已經與當時科力遠旗下的生產鎳氫動力電池的超霸公司（現已取消，生產線已切換成日本湘南工廠技術）基本達成合作協議，“幾次都說長安逸動的混合動力版本要上市，但至今都未上市。”

就在馬凱副總理造訪長沙不久前，兵裝集團總經理兼中國長安汽車集團董事長徐留平、中國長安總裁鄒文超一行還專門前去科力遠廠區考察，進行一些深入合作探討。

早在2010年3月24日，在中國汽車工業協會牽頭的2010年中國汽車T10峰會上，曾一度對新能源汽車路徑問題產生過分歧的國家工信部、科技部官員同國內六大汽車集團企業共成共識，無論電動車、混合動力，還是包括以甲醇、天然氣、乙醇等為燃料的傳統汽車，只要能夠達到節能的目的，國家都將給予政策支持。

而令不少下注混合動力上的企業失望的是，國家對于混合動力的政策支持一直未出，有也只是作為節能車停留在3000元的節能補貼上。

2011年10月，等不及政策出臺的上汽甚至宣布旗下榮威750混合動力轎車正式開始向個人消費者銷售。上海汽車同時宣布，將由企業補貼榮威750混合動力轎車個人消費者每輛3.2萬元現金和價值千元的大禮包。榮威750混合動力轎車的官方售價為23.68萬元，扣除3.2萬元補貼后，個人消費者購買該車的最終售價為20.48萬元。

2012年7月國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發展規劃》）的通知，其中刪除了征求意見稿中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上”的字句。

根據《發展規劃》所述，本規劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。在《發展規劃》中明確提到，對“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”是要“重點推進”，對“非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”是要“推廣普及”。即“重點推進”是因為技術不成熟、難度大，要重點推動；“推廣普及”是有較現成的技術，只要推廣就能普及。一時間，原本征求意見稿中的重點混合動力成為了“未明說的重點”，被劃入節能車范圍。

當時在業界有一種聲音，如果重點推行混動，國內車企由于電機、電控、電池方面落后國際企業一截，以豐田、本田為首的日系車企會是最大的受益者，“不能便宜了日本人”。

混動商機

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，目前純電動推廣是存在一些問題，但目前國家關于混動補貼政策尚未有進一步消息，支持混動也是推進節能減排的一項有效路徑。

中國工程院院士楊裕生年初撰文指出，中國一些大型車企違背了特斯拉所采用的精準商品適銷對路的市場化原則，“以政府補貼額的高低作為上市品種的選擇依據，而不考慮開發面向中國廣大消費者的新能源汽車產品，只將目光盯住政府買單而不是消費者的需求上，當然也就無法實現產業化。”

按照楊裕生的觀點，近年來隨著國內乘用車市場的持續火爆，中國車企們積聚了大量資金和研發資源，在純電動、輕混、強混、插電式混動上都完成了戰略儲備，但在上市車型上卻由于政府補貼導向優先選擇了純電動車。

根據相關統計顯示，中國新能源汽車從2012年銷量才開始突破萬輛，2013年也僅有1.76萬輛，其中，純電動汽車銷量相對較多，為1.46萬輛。

不過，盡管尚未看到國家政策層面給予混動太多的支持，豐田和本田已然宣布行動。豐田宣布2015年實現混合動力全面國產化，本田宣布2016年實現混動全面國產化。

2012年廣州汽車限牌政策細則中，新能源汽車和節油率超過20%的混合動力汽車占新增車輛10%的比例，通過搖號分配的方式全年發放1.2萬個牌號，在搖號上給予混動和純電動同等待遇，廣汽豐田旗下的混動凱美瑞成為最大的受益車型。

廣州對節油率超過20%的混合動力汽車，除了安排占比10%的搖號數量外，還將對每輛車補貼1萬元。

在豐田和本田們看來，發展規劃中咖啡法則（排放標準）是混動的機會，因為當下混合動力在控制排放上較純電動有著天然的成本優勢。《發展規劃》要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，這兩項指標將分別降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”

緊跟豐田混動路線的鐘發平在向馬凱副總理的匯報中，建議國家盡快出臺懲罰性油耗法規，對未按期達到國家油耗目標的汽車企業，在生產銷售數量、市場準入、退出機制、碳排放交易機制等方面予以嚴格限制并提高其市場交易成本。

目前，除日系重鎮廣州外，上海已經就混動巴士以及插電式混動乘用車開始補貼，而長期被霧霾籠罩下的北京亦在醞釀對混動給予相關政策支持，以實現節能環保的目的。

中國汽車工業協會副秘書長，亦是中國車企T10組織牽頭人葉盛基表示：“馬凱副總理的講話傳遞出積極意義，希望盡快就混動政策成立專題研究小組，在市場化前期適當進行補貼也有助于加快混動實現真正產業化。”