朱曉飛每天駕駛著一輛銀灰色轎車在上海遠郊嘉定的道路上飛馳。車輛駛過，沒有任何發動機聲音，前擋風玻璃上PI0003字樣卻鮮紅發亮。從外觀看，這輛沒有上牌照的汽車與道路上行使的其他車輛沒什么兩樣，但車內閃爍著紅綠燈光的設備足以證明它的與眾不同。

這是一輛氫燃料電池動力汽車（下稱氫能汽車），朱曉飛是上汽集團的汽車測試工程師，再過5個月，公司生產的氫能汽車將開展全國巡游。“氫能汽車是一種真正實現零排放的交通工具，它唯一排放的是純凈水。”上汽集團新能源汽車事業部總經理干說。

上海汽車不是唯一一家對氫能汽車感興趣的公司，日本兩大汽車巨頭豐田和本田已決定明年開始銷售氫能汽車，德國奔馳、日本日產、韓國現代等也正式確認未來幾年推出類似產品。世界主要汽車制造商對氫能汽車的美好預期，引發氫燃料電池廠商的股票近期一路飆漲。

豐田汽車業務高級副總裁鮑勃·卡特上月稱：“氫能源汽車將很快進入我們的生活，比任何人預期的數量都要多。”

不過，電動汽車的代表人物特斯拉CEO埃隆·馬斯克卻不以為然，“氫能汽車就是不靠譜，純粹扯淡”，替代化石燃料汽車的只有純電動汽車。

沒有人否認特斯拉在全球范圍內掀起的旋風，但純電動汽車有限的續航能力以及反復而又慢長的充電過程，讓3分鐘完成充氣、續航能力高達500公里的氫能汽車充滿了想象。

豐田汽車公司在重大決策中具有前瞻性和叛逆性：當經濟轎車大行其道時推出豪車雷克薩斯，當電動汽車風行時執意開發混合動力汽車普銳斯，兩者都大獲成功。如今，這家知名的汽車制造商再次把叛逆的性格指向了氫能汽車。

同濟大學汽車學院院長余卓平教授12年前參觀豐田研發部，原計劃考察混合動力汽車，但他被告知混合動力汽車已經轉移到產業部，科研部門研究的全是氫能汽車。

從日本回來后，余卓平教授開始了氫燃料電池的研究，在氫能汽車開發上，中國少有的與世界保持著同步。隨后，上海汽車與同濟大學攜手合作，開啟了中國氫能汽車的研發和商業化旅程，由于政策導向和技術路線的分歧，這一旅程相當曲折與艱苦。

試水

在同濟大學新能源汽車工程中心一樓不規則的大廳內，幾輛披著綠色圖案的灰白色桑塔納2000轎車并排擺放，本該放置車牌的地方被貼上了藍底白字的“超越”字樣，從一號到三號，每一輛車旁邊單獨的銘牌證明了其與眾不同。

這幾輛看似極為普通的桑塔納2000轎車就是標志我國燃料電池汽車發展里程碑的珍藏品。這個項目被命名為“超越一號”。

在制氫方面，通用、奔馳等燃料電池轎車最初是采用汽油或甲醇在車上重整制氫以及液氫等供氫方式，同濟大學則直接采用壓縮氫的車載供氫方式，并提出利用上海鋼鐵、化工工業副產氣體制氫的思路。事實證明，同濟大學這一技術路線后來逐步為國外汽車公司所采用。

“超越一號”是中國氫能汽車的“大哥”。這輛原本是桑塔納2000出身的氫能汽車，后蓋下的后備箱裝滿了氫氣瓶、控制器和冷卻水箱等裝備。氫氣瓶“躺”在后備箱的最里面，是車的“油箱”。氫氣從這里沿管道進入反應器，與空氣中的氧氣結合，釋放電力推動汽車前進。為防止性格活躍的氫氣從瓶中逃逸，氫氣瓶采用鋁板碳纖維特殊材料：鋁合金的內膽外纏一層碳纖維，刷上特殊膠體再纏一層碳纖維。為了安全起見，后廂內安裝了監測器，一旦氫氣濃度升高將及時報警。

犧牲后備箱盡管解決了把燃料電池動力平臺裝進桑塔納2000車身的難題，也給“超越一號”帶來比普通桑塔納2000汽車重300多公斤的尷尬。

超越一號”的誕生得益于彼時中國加大在燃料電池車輛方面的研究和扶持力度，上海市政府組織研究機構協同上海同濟大學、上海燃料電池汽車動力系統有限公司、上海汽車集團攻克燃料電池汽車關鍵技術群。2002年，項目團隊開發出第一代燃料電池動力平臺并且通過國家驗收。2003年7月，基于第一代動力平臺的燃料電池轎車試驗樣車“超越一號”問世。

在“超越一號”出生的年代，也正是歐美和日本各大汽車生產廠家加速開發燃料電池技術時，這些企業紛紛投入巨資、組成聯盟，進行燃料電池汽車的研究、試驗與生產。奔馳、通用、豐田等廠商樂觀地認為，2004年燃料電池汽車就能實現批量生產和產業化。戴姆勒-克萊斯勒甚至宣稱，預計屆時燃料電池汽車的售價將降至每輛約1.81萬美元。時任美國能源部部長佩耶1998年在接受《紐約時報》采訪時甚至預測，燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的步伐將比人們想象的要快得多。

然而，事實卻并非預料中的那么樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業運營的日本豐田汽車召回了出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃業務。原因在于儲存氫燃料的高壓氫氣罐在加注氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各國都在燃料電池汽車的試運行中，發現了一系列需要解決的難題。

第一輪燃料電池汽車試運行戛然而止。各國對燃料電池汽車的投入，從打造示范汽車重新回到加強應用基礎研究。氫能汽車要走向商業化，成為一場需要厚積薄發的“長跑”。

考驗

盡管各大車企預期的2004年燃料電池汽車實現產業化這一“不理智”的預測沒能實現，但是，業界已經為此投入了數百億美元，在市場預期的誘惑下，沒有人愿意就此停下來，各國對燃料電池汽車研究的熱情依然不減。

與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，國外一些企業對燃料電池汽車的研究開始持更冷靜的態度，研發也開始由大肆宣傳轉為低調進行，希望通過研究燃料電池的基礎問題，找尋解決電池壽命、安全、成本等問題的辦法。而如果不能找到解決方案，商用都是問題，更不要提與已然非常成熟的內燃機車進行競爭了。

在此背景下，中國不少車企開始對氫能汽車失去興趣，研發熱情不斷減弱。

作為業內不多的堅守者之一，同濟大學與上汽集團于2004年5月完成了基于第二代動力平臺的燃料電池轎車試驗樣車“超越二號”。在這一年的10月，全球清潔汽車必比登挑戰賽在上海嘉定國際賽車場舉行。全世界各種類型的清潔汽車云集賽場，一爭高低。作為清潔汽車的終極形式，燃料電池汽車備受關注。中國有三種車型、五輛燃料電池電動車出現在賽場上：清華大學的燃料電池城市客車、同濟大學的燃料電池轎車“超越二號”參加了各項測試和比賽。“超越二號”參加的七項競技指標有五項達到A級。

2005年4月，“超越三號”研發成功。相比“超越二號”，其改變的并不僅是稱謂，得益于發動機功率的提高和重量的下降，零到百公里加速只需19秒，關鍵參數之一的燃料電池發動機功率密度達到了160W/Kg的世界先進水平。

隨后的幾個月，多輛“超越三號”燃料電池轎車不斷從同濟大學的校園里駛出。基于奇瑞“東方之子”的“超越三號”燃料電池轎車發動機的重量功率比密度達到了200W/Kg，百公里耗氫0.962公斤的燃料經濟性甚至達到國際領先水平。“超越三號”系列轎車目前行駛里程已突破3.5萬公里。

就在“超越三號”研發成功的當年，氫燃料電池大巴在清華大學研制成功。次年11月，位于北京中關村科技園區永豐高新技術產業基地的我國第一座以新能源交通為主題的示范園——北京新能源交通示范園一期投入使用，園內配套建設了加氫站。

2007年6月，同濟大學、上汽集團共同研發的首批三輛上海牌燃料電池轎車樣車，移交給上汽集團燃料電池汽車事業部。

一年后的北京奧運會上，為嶄露頭角多日的氫能汽車提供了一個難得的向世人展示的機會——由同濟大學、上汽集團共同開發的20輛帕薩特氫能轎車作為賽時公務用車，在奧運中心區投入示范運營，執行場館間巡視、搭載工作人員、接送部分貴賓的任務。

由于這些氫能汽車用的是帕薩特的車殼，氫能系統為自主研發。大眾得知后，對這20輛中國改裝的氫能汽車十分感興趣，還借到美國加州示范了半年。

如果說短期服務北京奧運會算得上是對氫能汽車的一次小考，2010年長達6個月的上海世博會無疑是一次大考。當年，由同濟大學與國內5家整車廠合作生產的氫能汽車，包括70輛燃料電池轎車、3輛燃料電池客車和100輛燃料電池觀光車為上海世博會進行了長達半年的連續服務。

盡管“初體驗”受到好評，但是可靠性及成本問題依然還是抑制氫能汽車發展的關鍵因素。服務于北京奧運會的帕薩特氫能汽車研發成本每輛超過100萬元，核心的燃料電池驅動系統的價格在60萬元以上。由于氫燃料電池汽車產量極少，無法實現批量生產，因此成本無法有效降低。

對氫能汽車的堅持，背后是上汽集團的多重考量，在這條缺少國內同伴的技術路線上，究竟該如何走下去？對此上汽集團進行了為期兩年的“十二五”規劃制定，這被外界看作有些小題大做。而上汽集團新能源和技術管理部綜合管理部總監朱俏斌卻不那么認為：“上汽用兩年時間確定了根本的技術路線，未來在這個基礎上進行更新即可，避免了可能發生的推倒重來的問題，值了。”

根本技術路線的確定可以幫助相關產業鏈進行完善，在氫能汽車領域單打獨斗多年的上汽很明確自身這一短板。