盡管比亞迪總裁王傳福曾公開聲稱，“分分鐘可以造出特斯拉”，但是，他的電動汽車卻因行政藩籬一度無法在北京取得牌照。

中國純電動汽車推廣進度緩慢，已經成為不爭的事實。今年2月，深圳市審計局《關于深圳市循環經濟扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執行情況績效審計調查結果公告》顯示，盡管深圳市新能源汽車保有量高居全國第一，但截至2013年6月底，總運行數量依然不足推廣目標的13%。

比亞迪E6困守深圳，北汽E150鎮守北京，上汽榮威E50安于蘇杭這就是中國新能源汽車產業的現狀，為了保護地方產業，各地畫地為牢，阻礙非本地新能源汽車的進入，而充電難的問題也困擾著電動汽車車主。

馬凱“喊話”

“新能源汽車是國家花了大力氣扶植的產業。從2009年至今，僅中央政府的購車補貼就達十幾億元，但是推廣進度緩慢得實在無法向公眾交代。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛對記者表示。

從2013年開始，隨著原有新能源汽車推廣方案的結束，新能源汽車推廣不利的問責聲就不絕于耳。

3月26日，國務院副總理馬凱在今年第二次視察深圳比亞迪期間，召開了新能源汽車推廣應用工作座談會，并以“堅決破除地方保護，促進公平競爭，形成全國統一市場”向各級地方政府提出要求。

是放棄“彎道超車”，還是頂住壓力再試一次?已經不再是簡單的技術問題。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向記者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度計劃引入更多的城市參與競爭，打破個別試點城市的局限和對中央補貼的壟斷。

受此信號的刺激，2013年2-3季度，搶在下一步新能源汽車推廣的新方案出臺之前，原有試點城市紛紛出臺鼓勵購買純電動車、小客車措施。取消上牌限制、打破本地品牌壟斷的表態，成為地方政府的共識。

出于全面開放試點城市補貼過多的擔心，2013年9月，財政部等四部委聯合發出的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，依然保留了對試點城市的限制。但規定，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

“外地品牌數量不得低于30%，基本是一個無法控制的比例。” 北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如表示，這個口子打開，即使外地品牌電動汽車超過30%，地方政府也不可能以此為由限制或取消補貼。地方政府限制 “補貼”，扶持、保護本地新能源汽車產業的“格局”，正在從政策層面開始打破。

擠牙膏一樣困難

2014年隨著京、滬兩大汽車銷售主戰場逐步打開壁壘，中國新能源汽車破壟的節奏密集響起。

2月25日，上海市繼去年準入重慶力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽競爭者之后，終于向上汽的另兩家主要競爭對手—北汽E150和比亞迪“秦”開放。

2月26日和3月11日，《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》第一批第1、2期先后公布。盡管插電式混合動力汽車依然被排斥在門外，但北汽獨占北京市場的局面宣告終結。比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、騰勢、之諾E1等5款純電動汽車得以進京。

3月12日，比亞迪E6純電動汽車正式在京上市，5月或更早上汽榮威E50即可在京接受預訂。

北汽新能源汽車股份公司副總經理張勇對記者表示，上汽和比亞迪的純電動汽車進京，將對北汽電動汽車構成不小的壓力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍擁有一定優勢。同時，北汽是目前唯一與北京市電力公司簽有合作協議的車企，不僅充電樁免費安裝，而且等待安裝時間較短。 2014年，北汽的目標是在北京地區銷售1.2萬輛，上海等外地城市推廣8000輛。

“唯一美中不足的是，北京把插電式混合動力汽車拒之門外。”王秉剛表示，破除地方“保護”依然像擠牙膏一樣困難。

一位業內知情人士透露，北京市缺少插電式混合動力自主車型產品，這正是北京將比亞迪“秦”等插電式混合動力汽車拒之門外的原因。

“盡管破壟大勢所趨，但是地方政府的小算盤還在劈啪作響。”王秉剛表示，國家的推薦車型目錄和地方政府車型目錄仍各行其是。

2013年9月，工信部在《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中明確，補貼范圍為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并公布了新能源汽車推薦車型目錄。

但在地方配套補貼和牌照辦理過程中，往往對已列入國家目錄的產品另行進行準入測試，實施地區性市場的準入限制。

在工信部已經公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，共50余個純電動車型和近20個混合動車型中，目前上海市準入了插電式混合動力車型2款，純電動車型8款;北京僅公布了7款純電動乘用車車型。記者從北京市新能源汽車發展促進中心了解到，短期內北京市并沒有開放插電式混合動力車型的計劃。

另外，各地政府對插電式混合動力汽車、燃料電池汽車重視不夠，因為插電式混合動力車的補貼僅僅是純電動車的一半。

充電樁開閘

與在破除行政“割據”的道路上且行且留戀相比，新能源電動汽車推廣的另一個瓶頸—充電設施的建設，也踏上了破冰之旅。

2014年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞公開表態，“全面開放，誰想投資、誰有錢投資，誰就投。”這開啟了社會資本參與電動汽車充電基礎設施建設的“閘門”。

3月19日，國家電網公司首次就539套電動汽車充電設備、以及其他設備面向社會公開招標。

作為此次投標方，科陸電子證券事務代表李麗麗向記者表示，之前充電設施的建設，幾乎由國網公司全部包攬。此次招標雖然只涉及539套充電設備，但“市場意義非凡”。

國網公司發展策劃部副主任兼新聞發言人張正陵對記者表示，隨著新能源汽車推廣從公共事業采購為主逐步轉為市場化的私人購買，國網公司原有的服務模式也正在發生轉變。

“市場模式往往比行政命令更能推進改革。”一位接近國網的人士告訴記者，2009年，由于新能源電動汽車剛剛起步，大量應用于公交、環衛等部門，需要大規模充換電站的支持。這為壟斷經營提供了豐厚的土壤，大項目、大投資、高回報，這也正是大型國有企業最為擅長的投資模式。當時國網公司提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。

隨著市場重心轉向私人購買，以房前屋后、辦公樓前、商場超市停車場等零散、靈活、多樣化的充電模式，逐漸成為私人用新能源電動汽車市場的需求特點。

因此，在過去5年間，以大型充換電站為主要投資模式的國家電網陷入了充電站閑置、無利可圖的窘境。

同時，面對分散化、社會化的需求，高昂的集中管理成本和風險，也讓國網公司頭疼不已。

“一方面是市場化改革的要求，國網公司要把主要精力放到電網服務的根本任務上來;另一方面只有開放市場，吸引更多投資、分散風險，行業才能發展，企業才能盈利。”張正陵表示，2013年，國網公司主動調整充換電設備建設的思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的思路。

國網公司計劃，在今年還將進行四次招標，涉及充電網絡建設的整體投入預計600億元，也將盡可能地采取社會招標的形式進行。國網公司下屬企業將與社會企業共同參與競爭。

同時，對于充電樁的全面鋪設，國網公司正在進行再一次配網改造，其投資計劃和建設規劃還需要結合城市規劃進行再次調整。

“我們期待國網能從壟斷經營的模式中覺醒過來，與眾多社會企業一起開辟更廣闊的市場，但是憂慮依然存在。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對記者表示，引入社會資本建設充電站的效果還有待觀望。

另外，新能源汽車的維修、救援、保險(放心保)等配套保障機制正在經驗積累和建設之中，售后服務和使用中的擔心，也正在掣肘新能源汽車發展。

政府行政能力不足和部門利益、地方利益的瓜葛，為新能源汽車的多樣化和今后的技術路線風險埋下了隱患。“沒有市場競爭的產業，永遠也走不出政府的襁褓。”比亞迪相關負責人對記者說。