狼，終于來(lái)了。

特斯拉的到來(lái)，再次引發(fā)了中國(guó)人對(duì)新能源車(chē)的關(guān)注。這波純電動(dòng)車(chē)熱潮，因?yàn)榕cIT、互聯(lián)網(wǎng)及電商模式的接駁，吸引的眼球遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了以往。特斯拉是電動(dòng)車(chē)“替代汽車(chē)”的救世主，還是僅僅一個(gè)激進(jìn)新穎的商業(yè)模式？結(jié)論還有待劇情的深入。

過(guò)去的五年，中國(guó)剛剛正從上一輪電動(dòng)車(chē)大躍進(jìn)中走出來(lái)。2009年全球金融海嘯，科技部門(mén)寄希望純電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”，搶跑全球汽車(chē)業(yè)。電動(dòng)車(chē)熱幾乎成為舉國(guó)體制：決策層期待戰(zhàn)勝危機(jī)的突破；地方志在科學(xué)創(chuàng)新的業(yè)績(jī)；企業(yè)村村點(diǎn)火，戶戶冒煙。然而，卻因嚴(yán)重低估電動(dòng)車(chē)研發(fā)和世界技術(shù)水平的差距以及推廣的難度，大筆“學(xué)費(fèi)”砸下去，各種規(guī)劃卻基本落空。

按照2009年中國(guó)政府公布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2011年以純電動(dòng)車(chē)為主的新能源車(chē)產(chǎn)量就要達(dá)到50萬(wàn)輛，占汽車(chē)總銷(xiāo)量的5%；但直到2013年底，真正賣(mài)到消費(fèi)者手中的純電動(dòng)車(chē)只有數(shù)千輛。

從有百年歷史的有軌電車(chē)到城鄉(xiāng)數(shù)以億計(jì)的電動(dòng)自行車(chē)，在中國(guó)人看來(lái)，純電動(dòng)車(chē)技術(shù)門(mén)檻最低，彎道超車(chē)的把握最大。盡管在發(fā)達(dá)國(guó)家，純電動(dòng)車(chē)只是新能源車(chē)技術(shù)路線并進(jìn)的眾多選項(xiàng)之一，在中國(guó)卻成為“孤注一擲”的首選。

但漸行漸知，電動(dòng)車(chē)不但要有傳統(tǒng)汽車(chē)研發(fā)制造的功底，還要有動(dòng)力電池、集成控制、電機(jī)等方面的創(chuàng)新突破。當(dāng)許多中國(guó)的電動(dòng)車(chē)專(zhuān)家教授被跨國(guó)公司請(qǐng)出國(guó)門(mén)參觀，看了人家的電動(dòng)車(chē)研發(fā)手段和驗(yàn)證流程時(shí)，方才感慨天外有天，與之相比絕不在“同一起跑線上”。所謂“彎道超車(chē)”，只是中國(guó)人關(guān)起門(mén)來(lái)的臆想。

泡沫和喧囂終將過(guò)去，一批腳踏實(shí)地的中國(guó)企業(yè)會(huì)脫穎而出。比亞迪、北汽等一批執(zhí)著于新能源車(chē)研發(fā)的企業(yè)如今信心滿滿地提出，即將推出堪比特斯拉的車(chē)型。

新能源車(chē)路線圖

2001年1月，底特律，新世紀(jì)第一個(gè)國(guó)際車(chē)展。對(duì)豐田汽車(chē)公司社長(zhǎng)張富士夫的專(zhuān)訪給我留下難忘的印象。時(shí)逢全球汽車(chē)業(yè)一輪大兼并，我問(wèn)他，豐田如何迎戰(zhàn)這次資本大潮？他的回答似乎和企業(yè)重組并無(wú)關(guān)聯(lián)：新世紀(jì)的主動(dòng)權(quán)在那些掌握節(jié)能環(huán)保最新技術(shù)的企業(yè)手里。

從奔馳發(fā)明第一輛汽車(chē)開(kāi)始，迄今已有128年，汽車(chē)技術(shù)現(xiàn)在面臨著革命性的變革——包括先進(jìn)的動(dòng)力能源、電子控制和新型材料。而在新能源車(chē)的探索方面，所有跨國(guó)公司都采取了全面研發(fā)、齊頭并進(jìn)、不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)各有側(cè)重的戰(zhàn)略。

我見(jiàn)過(guò)國(guó)內(nèi)許多主管官員和電動(dòng)車(chē)專(zhuān)家，一味主張?jiān)诩冸妱?dòng)車(chē)“一棵樹(shù)上吊死”。然而，不知道新能源車(chē)的體系內(nèi)涵與外延，不了解新動(dòng)力能源技術(shù)研發(fā)應(yīng)用路線圖的內(nèi)在邏輯，奢談新能源汽車(chē)發(fā)展，無(wú)異于盲人摸象。

各國(guó)汽車(chē)業(yè)經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)曲折和彎路，在2010年前后，終于就動(dòng)力能源技術(shù)的“路線圖”形成共識(shí)，由近及遠(yuǎn)的排列分別是：一、傳統(tǒng)汽車(chē)的高效動(dòng)力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、混合動(dòng)力；三、純電動(dòng)車(chē)（只適合作短途）；四、插電式混合動(dòng)力車(chē)和增程式電動(dòng)車(chē)；五、氫燃料電池車(chē)。由于氫能源蘊(yùn)藏豐富、排放為零，是新能源汽車(chē)的終極方案。

在新能源車(chē)的技術(shù)路線選擇上，除了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化，“電驅(qū)動(dòng)”將成為貫穿混合動(dòng)力、純電動(dòng)、增程式、氫燃料電池的核心技術(shù)平臺(tái)，所有新能源都要轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存并驅(qū)動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行。從廣義上說(shuō)，新能源車(chē)都是電動(dòng)車(chē)。

內(nèi)燃機(jī)優(yōu)化仍是主流

直至今日，全球每年生產(chǎn)的8000萬(wàn)輛汽車(chē)基本都是內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成的科技創(chuàng)新一直是汽車(chē)業(yè)節(jié)能減排的主攻方向。比如渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)（簡(jiǎn)稱(chēng)FSI），大大提升了汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)里的充分燃燒；而雙離合變速箱（簡(jiǎn)稱(chēng)DSG）的發(fā)明，使變速箱換擋過(guò)程的能量損失幾乎為零。

節(jié)能減排，不光是動(dòng)力總成技術(shù)創(chuàng)新的目標(biāo)，也是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。包括減小車(chē)身的風(fēng)阻系數(shù)、車(chē)身輕量化、降低輪胎摩擦阻力、電器設(shè)備智能化和能量管理等多種學(xué)科。

在全球，汽車(chē)節(jié)能減排的一個(gè)大趨勢(shì)是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的采用。由于一系列先進(jìn)技術(shù)的采用，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗只有汽油機(jī)的三分之一到一半，排放中的碳顆粒和有害物質(zhì)比上世紀(jì)80年代降低了90%以上，令人刮目相看。

2010年秋，我先后訪問(wèn)沃爾沃和雪鐵龍，得知沃爾沃在瑞典銷(xiāo)售的柴油轎車(chē)與汽油車(chē)比例在2000年是1∶9，到2009年猛增到9∶1；雪鐵龍2009年在歐盟銷(xiāo)售的轎車(chē)，70%是柴油車(chē)。

柴油不僅來(lái)自石油。在歐洲，油菜籽、速生秸稈等都是綠色柴油的新來(lái)源。在中國(guó)，“地溝油”是人們餐桌上的夢(mèng)魘，但經(jīng)過(guò)處理，“地溝油”恰恰是生物柴油的好原料。

在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，傳統(tǒng)汽車(chē)依然是世界汽車(chē)業(yè)的絕對(duì)主流，因而傳統(tǒng)動(dòng)力優(yōu)化的意義格外重大。大眾中國(guó)前總裁范安德從2007年到2010年，在中國(guó)推行“動(dòng)力總成戰(zhàn)略”，把大眾在中國(guó)生產(chǎn)的轎車(chē)油耗和排放降低了20%。年產(chǎn)2000萬(wàn)輛汽車(chē)的中國(guó)，如果能夠全面的降低油耗和排放20%，就意味著為市場(chǎng)提供了400萬(wàn)輛油耗和排放全部為零的新車(chē)，這一效果何等震撼。

中國(guó)汽車(chē)業(yè)的能源科技研究和開(kāi)發(fā)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的能源優(yōu)化應(yīng)該排在優(yōu)先考慮，它是節(jié)能減排戰(zhàn)役中站在地上的那條“腿”，站的穩(wěn)，邁出去尋路新能源的那條“腿”才得以支撐。

混合動(dòng)力是一種“道”

2001年春天，我在日本豐田公司試駕剛剛面世的混合動(dòng)力車(chē)“普銳斯”。它同時(shí)裝有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電池、電動(dòng)機(jī)兩套系統(tǒng)。汽車(chē)在行駛中，把怠速、制動(dòng)、滑行時(shí)原本浪費(fèi)的點(diǎn)滴能量收集起來(lái)，變成電能存在蓄電池里。加速和上坡時(shí)兩套系統(tǒng)同時(shí)出力，勁頭十足；平穩(wěn)行駛時(shí)，由蓄電池驅(qū)使電動(dòng)機(jī)單獨(dú)出力，不再燒油。

豐田心無(wú)旁騖地研發(fā)混合動(dòng)力車(chē)十多年，普銳斯如今已經(jīng)做到第三代，節(jié)油效果可以達(dá)到50%以上。由于油電兩套系統(tǒng)，普銳斯價(jià)格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢(qián)，就可以基本收回買(mǎi)車(chē)多花的錢(qián)，而且在使用中消費(fèi)者也無(wú)須改變加油和駕駛的習(xí)慣。

到2012年，豐田混合動(dòng)力普銳斯的百公里油耗下降到4.7升。盡管日本政府早已取消了過(guò)去25萬(wàn)日元（約合1.5萬(wàn)元人民幣）的補(bǔ)貼，但在日本、美國(guó)市場(chǎng)，普銳斯反而越賣(mài)越火，成為日本銷(xiāo)量最大的單一車(chē)型。

汽車(chē)發(fā)明者奔馳公司，也把混合動(dòng)力技術(shù)應(yīng)用于最頂級(jí)的轎車(chē)S400Hybrid上。2008年秋天，我曾在德國(guó)斯圖加特試駕奔馳這款混合動(dòng)力車(chē)。V6發(fā)動(dòng)機(jī)加上電機(jī)做功，功率高達(dá)299馬力，搭載“即停即起”技術(shù)，百公里油耗7.9升——這一成績(jī)使S400Hybrid成為全球頂級(jí)豪華轎車(chē)中的節(jié)油冠軍。

S400Hybrid的亮點(diǎn)在于鋰電池的應(yīng)用。奔馳公司用高強(qiáng)度鋼殼包裹的鋰電池組只有兩塊磚頭大小，比豐田采用的鎳氫電池組小許多。不過(guò)鎳氫電池的好處是成本低、更安全，兩者追求各自不同。

內(nèi)山田竹志是豐田混合動(dòng)力研發(fā)之父，2013年成為豐田汽車(chē)首位工程師出身的會(huì)長(zhǎng)（總經(jīng)理）。此前我們有過(guò)多次交流，他讓我逐步認(rèn)同了一個(gè)基本理念：混合動(dòng)力不是一種新能源，而是一種“道”，無(wú)論傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，還是電動(dòng)車(chē)、氫能源車(chē)，致力能量回收的混合動(dòng)力技術(shù)都能讓它們進(jìn)一步節(jié)能。

內(nèi)山田出任豐田會(huì)長(zhǎng)后，我曾在常熟和他交談。我問(wèn)：在中國(guó)，政府和消費(fèi)者還沒(méi)有接受混合動(dòng)力，什么時(shí)候，混合動(dòng)力能夠被世界普遍認(rèn)同？

內(nèi)山田又給了我一個(gè)量化的指標(biāo)：1997年他研發(fā)普銳斯時(shí)，期望到2020年，混合動(dòng)力車(chē)可以達(dá)到汽車(chē)銷(xiāo)量的百分之二三十。但今天在日本，混合動(dòng)力車(chē)占豐田總銷(xiāo)量的比例已達(dá)40%以上。這表明，消費(fèi)者的環(huán)境資源意識(shí)的提升比想象還要快。

“我相信，到2020年，無(wú)論什么車(chē)輛，包括各種新能源車(chē)，都將采用混合動(dòng)力技術(shù)。”內(nèi)山田說(shuō)。

東風(fēng)集團(tuán)副總經(jīng)理劉衛(wèi)東日前也告訴我，他們正在評(píng)估對(duì)法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）一種全新概念的空氣混合動(dòng)力技術(shù)進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)。壓縮氣瓶將取代電池，用于回收能量，這一技術(shù)有望用于國(guó)產(chǎn)雪鐵龍和標(biāo)致產(chǎn)品，樣車(chē)年內(nèi)會(huì)在國(guó)內(nèi)試運(yùn)行。