4月22日，特斯拉汽車在北京向首批用戶交付了汽車；而在交付儀式上，與特斯拉電動汽車同臺亮相的兩座光伏充電站系統成為關注焦點。據悉，這兩座太陽能光伏充電站是中國最大的能源民企漢能集團為特斯拉量身設計和制造的。而特斯拉擺脫對傳統電網依賴的嘗試，或將對未來新能源汽車的發展路線都將產生影響。

充電站難題

作為“汽車界的蘋果”，特斯拉登陸中國大陸之初就受到了極高的關注。作為全球風頭最勁的新能源汽車，特斯拉能風靡美國靠的并不僅僅是汽車本身，作為配套設施的免費充電站網絡才是其能夠開遍北美大陸的幕后英雄。

由于特斯拉充電必須使用特制的充電樁，為此，特斯拉在美國開始了雄心勃勃的電力走廊計劃。根據設想，這個電力走廊將縱貫美國，車主能駕著電動車從西海岸的洛杉磯抵達東海岸的紐約。2013年10月，特斯拉已經在美國西海岸建成了一條超級充電站走廊。預計到2014年年底，這個超級充電網將覆蓋80%的美國地區和加拿大南部地區。

顯然，特斯拉要在中國獲得成功，就需要同樣的充電設施配合，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也向中國媒體表示，特斯拉將在中國進行巨額投資，包括對于充電的環境進行投資。還有消息稱，特斯拉計劃在中國沿京滬高速建設超級充電站供私家車主免費使用，但這能否獲準建設還取決于政府部門的審批。

不過，特斯拉要想在中國復制美國的充電站網絡并不容易。雖然對電動汽車的優勢早有認識，但國內對充電網絡的建設一直較為滯后，不僅公共充電站、充電樁的數量很少，甚至個人想在小區停車位上建充電樁也多遭到物業公司反對。

造成這種情況的原因很多，既有國家電網對電動汽車能源供應方式規劃的變化（早期想以換電池為主，近期才開始重視快充）；也有市場的因素，沒有足夠的電動車，大力建設充電樁必然虧本；而沒有足夠的充電樁，則消費者不愿意購買電動車，由此陷入“先有雞還是先有蛋”的矛盾；小區物業不愿意建設充電樁的原因則與對安全的擔憂和責任的增加有關。

此外，清華大學未來城市與新能源興趣團隊曾對充電樁做過研究。該團隊發現，以特斯拉ModelS為例，假設10萬輛同時慢速充電其需求負荷就將達到北京民用最大功率負荷的25%，而北京市目前汽車保有量超過500萬輛，因此物業公司擔心充電樁對小區電網造成巨大沖擊。

而就目前已知的信息而言，特斯拉與國家電網的合作仍未取得突破性進展。

圖謀太陽能

在接入電網的充電站計劃還面臨眾多不確定因素的同時，特斯拉也在試圖走另一條路。特斯拉在北京和上海亮相的首批超級充電站，全部采用了光伏發電技術。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也表示，特斯拉將建七大超級充電網絡，提供24小時不間斷的太陽能充電。特斯拉的超級充電站可以獨立于國家電網，以解決消費者可持續性的充電需求。他認為，太陽能與電動車的結合將是終極解決方案，而不能依靠燃煤發電來供給電動車能源。

特斯拉的合作伙伴漢能集團是中國最大的民營能源企業，它為特斯拉的超級充電站采用了先進的CIGS（銅銦鎵硒）薄膜光伏技術。該技術對太陽能的最高轉化率已達20.5%，具有輕質、柔性可彎曲、弱光發電強、封裝技術好等優點。更為重要的是，該系統在應用過程中無需搭建造價高昂的支架、可直接鋪設于充電站的屋頂、外立面，完美地與建筑物融為一體。

這似乎給特斯拉以及其他電動車生產商開辟了一條新的道路。如果它真的可行，則意味著電動車企業可以擺脫對電網的依賴，通過自身投資拓展充電網絡覆蓋范圍，為喜歡電動車的消費者解除后顧之憂。

另一方面，清潔的太陽能也有利于電動車企業和電動車使用者擺脫“污染端前置”“偽環保”的質疑。雖然電動車本身不排放污染，但電的生產過程卻仍會排放二氧化碳、氮氧化物等其他污染。而這由此帶來質疑：以特斯拉為代表的電動汽車，其所謂的零排放實際上只是將消耗能源所產生的污染從個人使用環節前置到能源生產環節。對于特斯拉等電動車的使用者而言，這類汽車可以滿足其“環保達人”的心理需求和形象塑造，但其消費的能源所產生的污染實際并未減少，只是被轉嫁到發電企業和全社會而已。

在傳統能源發電為主的前提下，電動車越多，其對電力的需求也越大，在源頭產生的污染也越嚴重。而太陽能充電則有利于電動車企業和使用者擺脫這種負面形象。

離不開的電網

表面上看，光伏太陽能充電站不需要經過國家電網的審批，只需要發改委和國土、建委和規劃部門通過就可以。但這一美妙的前景面對的最大困難卻是來自技術的：光靠太陽能，能發多少電？

位于上海浦東金橋的云山路和藍天路交界口的特斯拉超級充電站已經投入運營。據上海《第一財經日報》的報道，該報記者實地采訪后發現，這一超級充電站雖然裝設了太陽能發電組件，但同時拉了一條并入電網的電線，實際上它采用的是光伏和電網并用的方式進行充電。

這一結果并不出人意料，中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標委會秘書長劉永東做了一個簡單的計算：特斯拉超級充電站采用CIGS薄膜太陽能光伏技術，其組件發電每平方米155峰瓦。特斯拉超級充電站一般包括150m2光伏組件，約10個乘用車停車位的面積，最大發電23千瓦。以上海為例，光伏發電年均可利用日照峰值時間984小時，那么，超級充電站年發電量22632千瓦時，折合日均發電量62千瓦時。光伏組件光電轉換效率還存在一定的衰減性(25年衰減不超過20%)，25年運營期內日均發電量降為56千瓦時，而這點電量僅能支持一輛ModelS行駛不到300公里。

這也許會讓同樣有志于此的其他電動車企業感到沮喪。實際上，相比傳統化石能源，太陽能發電技術最大的問題就是能量轉換效率偏低，世界上已經投入運營的太陽能電站無不需要占地面積巨大的太陽能板陣面。雖然特斯拉的合作伙伴漢能提供了轉換效率全球領先的光伏技術，但在光伏組件面積有限的前提下，要滿足電動汽車的“大胃口”依然是不夠的，尤其是隨著電動車數量的增加，胃口也會越來越大。

因此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也表示，特斯拉建設光伏充電站不是要創造一個獨立的電網，目的是可持續的發展。未來干凈的核能、地熱等能源可能都會被使用。特斯拉在華所建的充電站利用太陽能和儲能系統作為充電動力減少煤電對環境排放的影響，此次特斯拉與漢能太陽能合作，將有利于汽車行業從根本上走出傳統能源格局，并打破當下電動車產業依賴傳統化石能源提供電力供應與基礎設施缺乏的困境。