特斯拉的到來，再次引發了中國人對新能源車的關注。純電動車，因為與IT,與互聯網，與電商模式的接駁，吸引的眼球，遠遠超出了五年前那次電動車熱。人們再次把目光投向純電動車，特斯拉是電動車“替代汽車”的救世主，還僅僅是一個激進新穎的商業模式?結論還有待劇情的深入。
過去的五年，中國剛剛正從一次電動車大躍進中走來。
2009年全球金融海嘯，科技部門寄希望純電動車實現“彎道超車”，搶跑全球汽車業。電動車熱幾乎成為舉國體制：決策層期待戰勝危機的突破;地方志在科學創新的業績;企業村村點火，戶戶冒煙;然而卻因嚴重低估電動車研發和世界技術水平的差距和推廣的難度，大筆“學費”砸下去，各種規劃卻基本落空。
按照2009年中國政府公布的《汽車產業發展規劃》，早在2011年，以純電動車為主的新能源車產量就要達到50萬輛，占汽車總銷量的5%;而直到2013年底，真正賣到消費者手中的純電動車卻只有數千輛。
從百年歷史的有軌電車到城鄉數以億計的電動自行車，在中國人看來，純電動車技術門檻最低，彎道超車的把握最大。盡管在發達國家，純電動車只是新能源車技術路線并進的眾多選項之一，在中國卻成為“孤注一擲”。
但且行且知，電動車不但要有傳統汽車研發制造的功底，還要有動力電池、集成控制、電機等方面的創新突破。當許多中國的電動車專家教授被跨國公司請出國門參觀，看了人家的電動車研發手段和驗證流程時，方才感慨天外有天，與之相比絕不在“同一起跑線上”。所謂“彎道超車”只是中國人關起門來的臆想。
泡沫和喧囂終于過去，一批腳踏實地的中國企業脫穎而出。比亞迪、北汽等一批執著于新能源車研發的企業如今信心滿滿地提出，即將推出堪比特斯拉的車型。
2001年1月，底特律，新世紀第一個國際車展。對豐田汽車公司社長張富士夫的專訪給我留下難忘的印象。時逢全球汽車業一輪大兼并。我問他，豐田如何迎戰這次資本大潮。他的回答似乎和企業重組并無關聯：新世紀的主動權在那些掌握節能環保最新技術的企業手里。
從奔馳發明第一輛汽車開始，迄今已有128年，汽車技術現在面臨革命性的變革——包括先進的動力能源、電子控制和新型材料。在新能源車的探索方面，所有跨國公司都采取了全面研發，齊頭并進，不同時間節點各有側重的戰略。
我見過國內許多主管官員和電動車專家，一味主張在純電動車一棵樹上吊死。不知道新能源車的體系內涵與外延，不了解這一路線圖的內在邏輯，奢談汽車新能源研發，無異于盲人摸象。而揣著明白裝糊涂，排斥純電動車之外的新能源選擇，尤為不可取。
目前，各國汽車業經過無數曲折和彎路，在2010年前后，終于就動力能源技術的“路線圖”形成共識，由近及遠的排列分別是：一，傳統汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料;二，混合動力;三，純電動車(只適合作短途，不能全面替代傳統汽車，所以在路線圖中是一條短線);四，插電式混合動力車和增程式電動車;五，氫燃料電池車。由于氫能源蘊藏豐富、排放為零，是新能源汽車的終極方案。
在新能源車的技術路線選擇上，除了傳統發動機的優化，“電驅動”將成為貫穿混合動力、純電動、增程式、氫燃料電池的核心技術平臺，所有新能源都要轉化為電能儲存并驅動汽車運行。從廣義上說，新能源車都是電動車。
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