定價高出同級別車一大截的新能源汽車，因其售價過高的“硬傷”令其對普通消費者的吸引力大打折扣，大多新能源車企都在等待著國家的直接補貼，從而降低購車門檻。

今年兩會期間，工信部副部長苗圩表示，私人購買節能和新能源汽車的補貼方案將在3月內出臺，許多媒體競相進行報道，一時間，“新能源”一詞紅得發紫，并在資本市場上提前引發了一場新能源旋風。

本報記者從參與了3月20日財政部經建司、發改委環資司、科技部高新司、工信部裝備司在天津召開擴大節能和新能源推廣工作座談會的車企人士獨家獲悉，該補貼方案細則近期內出臺無望，將延遲至今年7月1日公布。這樣一項被眾人矚目的補貼方案政策為何遲遲難以出臺？阻礙何在？

囿于補貼范圍、標準難以界定

1月下旬，公布的2010年首期工信部新車目錄之中，數家自主品牌車企的純電動和混合動力車型赫然在列，包括比亞迪的e6、海馬EV電動車這類電動車，也不乏風神S30混合動力版、長安志翔中混等混合動力車型。

車企患上新能源汽車補貼的饑渴癥由來已久，最具代表性的莫過于比亞迪董事長王傳福，他曾建議“在高成本情況下，政府可以給予補助，然后擴大市場，提升產量，電池、電機、驅動系統的成本大幅度下降。”寄望借政府的推動來突破成本的死循環。

而補貼范圍、標準難以界定，成為補貼方案出臺的“阿喀琉斯之踵”。

一位汽車行業分析師在調研了數家車企后，稱目前國內發展新能源汽車是“一窩蜂”上，以電動車為例，目前存在電池規格、接口不統一、電池性能續航能力低等問題。

此外，業內對于優先發展何種新能源汽車的爭議不減，早在“十五”期間，混合動力、純電動和氫燃料電池都作為研發方向，而“十一五”期間，又決定加大對傳統能源汽車的技術升級，此后的研發和推廣工作又將混合動力汽車置于首位。

此外，“到底是按油耗標準來定、還是按排放標準來定補貼？”一直沒有定論，盡管工信部、科技部等部門數次召開會議討論，甚至在春節前組織了一個新能源汽車研討班，但補貼范圍、標準等依舊未能“蓋棺定論”。

“對于混合動力車的界定是最大障礙”，知名汽車行業分析師向寒松分析，行業內充斥著“浮躁”的情緒，混合動力分為輕混、中混、重混，有的廠家渾水摸魚，裝個小電池，就冒充混合動力車，騙取補貼，使得國家在補貼混合動力車一塊有諸多顧慮。

兩部委各有心思，發展欠合力

去年年初，科技部與工信部在公開場合對新能源汽車的發展路徑上表態涇渭分明。

科技部高舉“自主為先”主張新能源汽車自主發展的“國內派”；而完成大部委整合之后的工信部在與跨國公司的合作不斷深化后，似乎成了青睞于與外資合作的“進口派”。

這一度演變成了工信部副部長苗圩與科技部部長萬鋼的紛爭，苗圩的東風汽車背景與萬鋼研發氫燃料發動機技術出身，也使得其主導的兩個部委對新能源汽車的發展走向“分道揚鑣”。

2009年4月10日，日產與工信部和武漢市政府簽署兩項協議書，為工信部制定包括充電網絡建設和維護，同時協議2011年在武漢首先推出電動車。工信部力挺日產，令一直以來支持新能源汽車“自主發展”的科技部頗為不滿。

未來三年內，國家將會出資100億元支持新能源汽車技術革新和專用零部件研發。這筆資金仍將由科技部掌控，據知情人士稱，長安汽車已獲得上億元投入。

科技部、工信部的角力，爭搶新能源汽車的主導權，也使得涉及新能源汽車的界定、消費者購買新能源汽車的補貼方案等“真金白銀”的優惠政策遲遲難以公布出臺。

暫時的“妥協”，補貼方案細則外露

直到3月20日，四部委在天津召集一汽、東風汽車、上汽、比亞迪汽車、吉利汽車、江淮汽車等十余家車企召開的擴大節能和新能源推廣工作座談會上，方才達成一致：關注從新能源汽車燃料研發、使用過程到報廢中是否節能環保，而非僅以是否能降低油耗，來界定補貼范圍、標準。

一位與會的車企人士透露，補貼范圍分為節能車和新能源車，將純電動車歸于新能源車，而混合動力車則被列為節能車，補貼范圍對于列入“節能和新能源汽車產品公告”的42家企業的混合動力車型，加上100余款1.6L以下，滿足油耗第三階段排放標準的車型，一律按節能車補貼3000元；此外，列入產品公告內的新能源車補貼額度為3000元-6萬元。

東風本田一位研發負責人不無遺憾地表示“補貼僅限于國內生產的車型，進口車如思域混合動力車型暫時無緣補貼。”