首先，目前國內充電站和電池交換站等新能源汽車基礎配套設施建進程緩慢，覆蓋面不廣，雖然政府大力鼓勵和扶持新能源汽車發展，但由于各地及企業充電站、充電樁的設備標準不統一，導致企業在研發、生產、營銷等方面產生混亂，拖累了新能源汽車整個發展進程。其次，新能源汽車市場售價仍較高步，我國中央和政府也對新能源汽車購車者給予相應的補貼，但仍不能很好的普及私人購車群體。三是消費者對新能源汽車概念認知不足，不少消費者對 新能源汽車的安全性和操控便捷性存有質疑。
 

PM2.5，這個在以前很專業的空氣質量數值，現如今幾乎已經成為人們每天都在討論的話題，而汽車尾氣就是造成大氣環境污染的原因之一。當然，除了加重PM2.5數值以外，汽車還不得不面對石油資源短缺的危機，因此這些年此起彼伏的出現了不少混合乃至純電動等量產車型。而在這些新燃料車型誕生的同時，它們又在面臨著何種生存環境呢?

注：本文將就目前混合及電動車型的生存現狀作為論點，從“汽車世界”現狀、面臨政策標準和典型代表這三點進行具體分析、論證。

● "汽車世界"現狀

“汽車世界”現如今已經和我們的生活完全相互融合在一起，開車、乘車幾乎已經成為生活在城市里的人們必不可少的交通方式之一。然而，汽車工業隨著時間慢慢發展，其設計和制造理念已經因為資源和人類環境需求發生著重大改變，或者說是轉折，接下來，就讓我們看看“汽車界”現在的生存現狀：

注：以上圖片及數據來源于網絡

大家有沒有留意到，現在幾乎每天議論或關注最多的話題就是空氣質量，似乎查看PM2.5數值已經成為當下生活中必不可少的一件事。就像上圖中所反映的那樣，表格里統計的是最新一期空氣質量數值，排名在前十位的地區基本都分布在中國大陸的北部或南部，北、上、廣這三個城市的排名都不容樂觀，而排名在后十位的地區，其檢測到的數值都高得恐怖。雖然汽車尾氣并不是造成大氣污染的主要原因，但畢竟是其中一份子，因此近些年來汽車在這方面遭到的“批判”也在與日俱增。

目前汽車界受到的另外一大影響因素便是燃料資源的日益短缺，雖然近日一些包括中國在內的一些國家都相繼找到了新的石油資源，但畢竟石油終究有一天會被消耗完，因此加快改進或改變汽車燃料形式是目前各個汽車廠家迫在眉睫的頭等大事之一。

俗話說“物以稀為貴”，凡是將要變成稀缺資源的東西其物價都會隨之水漲船高，即便我們發現再多石油源，但其整體趨勢一直都在走向終結，因此原油價格大體也會一路攀升。以北京為例，想當年八、九十年代的時候加200塊錢油都已經是“大客戶”了，但現在用這個價錢恐怕也只能讓一個緊湊級車的油箱吃個半飽。所以說，從消費者的角度看，或許買一輛車的價格并不高，但日后使用成本會越來越讓人接受不了。

隨著汽車保有量的不斷攀升，導致我國石油消耗量日益升高，石油對外依存度也不斷升高。根據《能源發展“十二五”規劃》的目標，至2015年我國石油對外依存度需要控制在61%以內，然而目前的數字正在逼近這一紅線。數據顯示，早在2009年，我國原油對外依存度就已突破50%的警戒線;至2012年，該 數據升至56.4%，2013年高達58.1%。

 注：以上圖片及數據來源于網絡

最后我們再來看看汽車尾氣排放標準，從上面的表格可以看到，中國從1990年開始正式實施汽車尾氣排放標準，而歐洲早在1973年便開始實行該項政策，整整比國內早了17年，之后隨著排放標準的相繼提升，中國也在逐級緊跟歐洲的步伐，時至今日，北京已經在執行最新的京V排放標準。

● 目前國內政策及銷量概況

既然采用燃油作為動力源的方式已經受到這樣或那樣的客觀性制約，那么改變或改進其動力來源是眼瞎比較棘手的問題。而就目前汽車工業發展程度看，采用混合動力系統和純電動的系能源車型正在快速的悄然興起，各個汽車廠家也在極力發展這種最現實，能夠快速進行量產的設計方式。

作為國內汽車領域的龍頭品牌之一吉利汽車舉例，其集團董事長李書福近日透露，吉利汽車公司與沃爾沃汽車公司正在討論成立聯合的電驅動系統研發機構和制造公司，李書福說，"雖然我們對純電動汽車時代還沒有時間表，但方向比較明確。"。而實際上，吉利和沃爾沃在新能源汽車領域早有合作。吉利正準備投放市場的EC7純電動轎車，其技術資源中也包括了來自沃爾沃的電動車技術。

國內目前相關政策

我國新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，我國啟動了"863計劃"電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為"三縱"，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為"三橫"，建立"三縱三橫"的開發布局。

2007年11月1日起，《新能源汽車生產準入管理規則》正式開始實施。該規則對新能源汽車進行了定義：新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車;包括混合動力汽車(HybridElectric Vehicle，HEV)、純電動汽車(ElectricVehicle，EV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。

新能源汽車的發展已迫在眉睫，近幾年，我國政府也因此出臺了相關政策對新能源汽車發展的給予支持和鼓勵。從2013年新能源補貼新政來看，中央將對純電動汽車最高補6萬元，插電式混合動力最高補3.5萬元，新能源汽車還可以享用有地方補貼和其他優惠政策。同時，政府對新能源汽車發展還提出了明確的目標，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

如今，進入工信部新能源車目錄的國產車約十幾款，品牌涉及到奇瑞、比亞迪、北汽、 上汽、啟辰、雪佛蘭等。另外，從目前有公布銷量數據看，奇瑞M1 EV、比亞迪F3DM和E6、北汽E150EV、紳寶EV、眾泰朗悅EV、雪佛蘭沃藍達以及賽歐電動等，這些車型在去年的銷量均不超2000輛，其中，比亞迪 EE6、F3DM銷量相對較多，分別為1544輛和1005輛。

 我們再看看世界汽車強國的美國市場，其2013年銷量前十電動車依次是通用汽車雪佛蘭沃藍達、日產聆風、特斯拉Model S、豐田普銳斯插電式混合動力車、福特C-Max Energi混合動力車、福特Fusion Energi混合動力車、福特福克斯純電動車、豐田RAV4電動車、三菱i和Smart forTwo電動車。其中，前六車型銷量均在6000輛以上，前三銷量更是均超我國新能源汽車總量，特斯拉銷量1.87萬輛。

相比像特斯拉這樣的豪車級別電動車，國內生產的電動車在續航里程和安全配置以及豪華程度方面都要要遜色不少，但實用性和安全性均得到了嚴格論證;而與通用這樣的外資品牌普通電動車相比，國產電動車的續航里程，所用電池材料的安全性、充電時間，售后保固的年限，都相差不大。

● 自主品牌新能源車型

接下來讓我們一起看看目前市場上的新能源在售車型，拿北京市場舉例，政府在大力推廣新能源汽車政策，使得北京的消費者可以在享受新能源車單獨搖號政策外，還能更自由地選擇產品。根據《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》的有關規定，來自比亞迪的e6電動車型日前被獲準進京，已于3月12日正式在京上市。

據了解，e6售價30.98萬元起(比亞迪e6北京版 累計可享受11.4萬元補貼)，是目前市場上在售續駛里程最長的自主品牌純電動車，綜合工況下單次充電最長可行駛300公里。e6采用的ET-POWER鐵電池安全穩定、容量大、充電快。鐵電池循環壽命1萬次，還能達到70%的剩余容量。針對個人用戶，本次北京上市的e6可以享受整車質保6年或15萬公里超長質保，以及電芯終身保修。

e6采用了crossover的車型設計，車身尺寸為4560×1822×1645mm，軸距達到2830mm，既有SUV車型的動感又不乏MPV車型的穩重和超大空間。車上配備Keyless智能無鑰匙系統、語音導航系統、車載數字電視、右前輪盲區可視系統、倒車影像監視系統、壁掛式充電盒等多項高端電子智能配置，是一款純電動高端智能車型。

值得一提的是，投放北京市場的e6，比亞迪特別標配了交流和直流兩個充電口，消費者可根據需要自由選擇北京地區的公共直流充電設備。同時，北京5家比亞迪授權的e6經銷商還向e6北京客戶提供免費預約充電一年的服務。另外，北京地區持有新能源購車指標的客戶到店登記，即可免費試用2天e6。據相關市場人士預測，隨著后續地方補貼細則的出臺，e6將在北京市場有不俗的表現。

e6先行者的動力系統主要是由一組比亞迪自主研發的動力電池(磷酸鐵鋰電池)提供直流電至電機控制器，之后由電機控制器逆變為交流電供電機驅動車輛行駛;e6先行者的最大功率為90kw/2550rpm，最大扭矩達到450N.m/2550rpm。最高車速可達140Km/h以上。該車綜合工況續駛里程在200Km以上，最長達300Km。

● 合資及進口新能源車型

至于合資、進口汽車品牌，可以說在全世界已經投放了眾多新能源車型，只可惜目前引入到國內的還是寥寥無幾。不過好在這些品牌已經越來越重視中國市場，前不久已經傳出寶馬的i系列新能源車型要引入國內，這對國內汽車發展無疑能夠起到一定推動作用。

作為全球首款增程型電動車，雪佛蘭Volt沃藍達是一款能夠在全天候、全路況下行駛，且不必為電池電力擔心的電動車，在汽車電氣化領域具有里程碑式的意義。

Volt沃藍達采用了創新的Voltec增程型電力驅動技術，能夠在"零油耗、零排放"的條件下依靠純電動最高行駛80公里，并且擁有額外數百公里的增程行駛能力，最大總行駛里程達到570公里。

增程型的電力驅動方式徹底消除了消費者對于電動車行駛里程短的顧慮，是現階段配套設施不健全時最現實可行的電動車解決方案。被譽為“汽車電氣化時代先鋒”的雪佛蘭Volt沃藍達增程型電動車已經正式引入中國市場。

接下來是混合動力車型，以雷克薩斯的CT200h為例。CT200h來自豐田MC平臺，與之同平臺的還有我們非常熟悉的卡羅拉和在國內幾乎是罕物的Scion tC、雷克薩斯HS250h等車型。其可以以純電動的模式行駛，這一模式更適合在夜深人靜的時候進出小區而不至于擾人清夢。

總結：就目前新能源汽車發展和推動事態看，未來的前途可以說是一片光明，雖然技術層面需要解決的問題還很多，但每個技術人員都在尋求突破，爭先恐后去力爭將產品不斷進化。不過，在推廣和政策方面，目前新能源車領域中還存在一些需要改進的方面，或許這也正是目前新能源車有些受到冷漠的原因。

首先，目前國內充電站和電池交換站等新能源汽車基礎配套設施建進程緩慢，覆蓋面不廣，雖然政府大力鼓勵和扶持新能源汽車發展，但由于各地及企業充電站、充電樁的設備標準不統一，導致企業在研發、生產、營銷等方面產生混亂，拖累了新能源汽車整個發展進程。其次，新能源汽車市場售價仍較高步，我國中央和政府也對新能源汽車購車者給予相應的補貼，但仍不能很好的普及私人購車群體。三是消費者對新能源汽車概念認知不足，不少消費者對 新能源汽車的安全性和操控便捷性存有質疑。