《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》確定了我國新能源汽車的核心概念界定、目標和任務，但新能源汽車在政策板塊的連續(xù)性并不夠，且這些政策要求和戰(zhàn)略規(guī)劃的實操性較差，造成制定的政策往往是到處補漏。2014年5月16日，國家稅務總局在其官方網站發(fā)布了一期以節(jié)能環(huán)保稅收優(yōu)惠政策為主題的在線訪談。國家稅務總局貨物和勞務稅司副司長林楓在回答國家對新能源汽車是否有車購稅優(yōu)惠政策的問題時表示：目前還沒有具體的鼓勵購置新能源汽車的車購稅優(yōu)惠政策，我們正在積極研究鼓勵購置新能源汽車的車購稅政策。這一回答一方面讓我們看到國家推廣新能源汽車的方向不變，一方面也引發(fā)了對我國新能源汽車相關產業(yè)政策的反思---新能源汽車需要一個具有決定性的、長期穩(wěn)定的、各部委之間步調一致的、可操作性強的政策環(huán)境，然而現實卻是在猶猶豫豫、縫縫補補中左右搖擺。

頂層設計欠缺政策銜接、執(zhí)行不力政府鼓勵使用新能源汽車，但(政策)頂層設計存在缺陷。比亞迪公司董事局主席王傳福在最近的一次會議中做出如上表示。王傳福用了電動大巴補貼與傳統(tǒng)柴油大巴補貼的差異來說明這個問題：照現行的國家補貼政策，一輛純電動大巴是一次性補貼50萬元，而柴油大巴則是通過燃油補貼，每年一輛車可拿到8萬~11萬元的油補。以8年生命周期來計算，柴油大巴接受國家補貼80多萬元，比純電動大巴多了30多萬元。柴油大巴換成電動大巴，我們給國家減少了石油依賴，給城市環(huán)境做了貢獻，但是卻沒有獲得好處。國家把每年補助的8萬元拿走了，只一次性補貼50萬元，從政策上來說對電動車的發(fā)展不利。這實質是頂層設計上的缺陷，是長期形成的。王傳福說。實際上，新能源汽車政策缺乏頂層設計已是業(yè)內共識。

從百度百科的解釋來看，頂層設計這四個字至少包括三個特征：一是頂層決定性，自高端向低端展開的設計方法，核心理念與目標都源自頂層;二是整體關聯性，頂層設計強調設計對象內部要素之間圍繞核心理念和頂層目標所形成的關聯、匹配與有機銜接;三是實際可操作性，設計的基本要求是表述簡潔明確，設計成果具備實踐可行性。

在我國節(jié)能與新能源汽車領域，頂層決定性的政策文件已存在，即2012年7月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，有核心的概念界定、目標和任務設定，然而在第二點、第三點上卻存在巨大問題。第二點對新能源汽車來說尤其明顯，技術路線多，關鍵零部件突破難，產業(yè)鏈長，其政策設計也涉及到國家發(fā)改委、科技部、工信部、交通運輸部、財政部、環(huán)保部、國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家稅務總局、住建部、國家能源局等多個部門和地方政府，如何做好協調、銜接工作便是一個巨大的難題。這一難題已經產生了不好的影響。在十城千輛工程結束后，新能源汽車推廣中出現了9個月的空窗期，直至2013年9月發(fā)布第二期推廣補貼文件。這個過程中整車廠很彷徨，不知道怎么設定技術指標。中國汽車工程研究院副院長萬鑫銘在今年的中國汽車論壇上就指出，新能源汽車在政策板塊的連續(xù)性不夠，建議進一步優(yōu)化頂層設計，加強政策銜接性。中國汽車工業(yè)協會副秘書長葉盛基則指出了第三點問題：我國有關(節(jié)能與新能源汽車)的政策要求制定得不少，但客觀說，這些政策要求和戰(zhàn)略規(guī)劃，與實際操作是脫節(jié)的，實操性比較差，也造成我們制定政策后往往又是到處補漏。

與此相互驗證的是，在2012年7月《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》的發(fā)布會上，主管部門領導曾提到還將出臺相關的實施細則。時過兩年，這一實施細則仍未面世。