動力煤期貨價格的影響因素很多，從近幾年的情況看，除去傳統下游電廠消費量，主要有以下三個方面。

一是波羅的海干散貨運價指數（BDI）。干散貨海運費價格是煤炭價格的先行指標。煤炭和鐵礦石是干散貨運輸中最重要的貨種。由于煤炭通過運輸環節與下游的需求相聯系，運價對需求的反映更加敏感。

BDI是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。2003年，BDI不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到6000點以上。我們真正把BDI當做動力煤價格的先行指標是從2008年開始。回顧2008年國際油價和國際煤價走勢，從中不難看出BDI的意義和作用。

在國際投機資本的大力炒作下，2008年國際油價不斷走高，甚至有人預測將超過200美元/桶。2008年6月，BDI從前期的7000點上躥至10000點以上的高位。7月，國際油價在上漲到147.2美元/桶后，上演了高臺跳水行情。幾乎同時，國際煤價也攀升到了200美元/噸。國際油價和國際煤價創下歷史新紀錄，距BDI見頂約有一個月的時間。

之后，BDI開始了下跌旅程。8月22日，BDI跳水至7147點，到了9月，滑落至4747點。僅三個多月的時間，BDI大幅下挫60%。雷曼兄弟破產成為引發全球金融海嘯的導火索，原油(102.75, 0.09, 0.09%)和煤炭價格大幅下滑。BDI的下行也早于國際油價和國際煤價的下跌。

近年來，BDI的漲跌與動力煤價格走勢具有較強的關聯性。從2011年開始，BDI與動力煤價格連年下跌，而2013年年底又同時出現了一波小幅反彈行情。

二是宏觀經濟形勢。國內GDP增速與動力煤現貨價格呈高度相關性。自2012 年三季度開始，秦皇島港5500 大卡動力煤平倉價格維持在500—665 元/噸的區間內，均值為602.2 元/噸，相對應的GDP 增速在7.3%—7.8%，均值為7.58%。可以看到，國內GDP增速與動力煤現貨價格均成下降之勢。解讀其中的邏輯，依然是老生常談的產能過剩。國內經濟增速放緩，下游電力需求不足，使得煤炭庫存量高企，而庫存量往往對煤炭價格的變動具有先導作用。高庫存量使得煤炭價格的下跌成為必然。

三是大秦鐵路運量。我們選取近幾年的數據進行分析。2010—2013年，國內鐵路運量均呈遞增趨勢，每年的煤炭運量在3000萬—4000 萬噸。其中，在大秦鐵路檢修期間，運量大幅減少，動力煤現貨價格有所上升。大秦鐵路的春季檢修在4月，秋季檢修通常從9月底10月初開始，歷時一個月。而在4 月和10月，國內動力煤現貨價格的上漲概率分別達到80%和100%。