導語：電動汽車的充電設施投資，在幾年之內經歷了市場熱捧到投資遇冷的尷尬變化，盡管國家電網近期開放這個領域的投資市場，但由于新能源汽車保有率低、充電站盈利前景不明朗等現狀，投資者審慎接盤。

車企冷眼觀望

5月27日，國家電網發布了《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，宣布支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。至此已經過去了半個多月，從部分汽車整車企業的態度來看，并沒有太多動力去涉足這個投資領域。

“就像汽車企業不會去投資建加油站一樣，電動汽車企業也沒必要去自建自營充電站。”北京汽車股份有限公司(以下簡稱北汽)一位項目負責人告訴新金融記者。

2013年，北汽新能源汽車在全國市場的占有率為25.55%，排名全國第一。截至目前，北汽新能源汽車已有近3000輛在出租、政府公務、租賃、駕校、郵政快遞、企業后勤保障、私人用車中應用。

不過，對于這樣擁有一定電動汽車銷量的整車企業，為了推廣自家電動車型而配套運營充電站卻是不太可能的事情。“整車企業只掌握核心技術和生產線，其他零部件都有專業的供應商，充電設施并沒有太多科技含量，和整車構造配合度低，不像整車和發動機那樣關系緊密，所以目前不會投資做這件事。”上述北汽項目負責人對新金融記者說。

一直熱衷新能源的比亞迪，目前也無意獨立進軍充電設施建設領域。不過，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛對新金融記者說，比亞迪在自家工業園建有占地1200平方米的循環立體式充電塔，以及即將投入使用的循環立體式充電機，這些都是比亞迪在充電設施領域創新的產品。

“在過去的六七年中，比亞迪面向個人消費群體的電動汽車已經銷售1萬多臺，我覺得未來的趨勢是，誰的電動汽車市場占有率高，就意味著誰在充換電設施產品上擁有更多的話語權，比亞迪是有這個先發優勢的，同時也希望在這個領域能眾人拾柴火焰高，共同推動新能源汽車產業發展。”李云飛說。

當新金融記者問及比亞迪是否將投資運營充電站，李云飛強調：“從長遠講，比亞迪會一直專注做電動汽車產品和解決方案。”

不久之前，寶馬中國區總裁安格(Karsten Engel)在上海表示，寶馬汽車將在上海世博園區附近建50個電動車充電樁，這些充電樁可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬電動車i3等電動車型充電。而這條消息被業內解讀為國家電網開放政策的迅速落地。

不過，寶馬中國即對媒體澄清稱，這50個電動車充電樁，并非由寶馬投資建設，投資運營主體仍然是國家電網上海電力公司，寶馬只是合作方之一。至于寶馬會否就此開始考慮獨立投資建設電動車充電設施，寶馬強調自身是一家汽車企業。

然而從國際市場上看，并不是所有整車企業都無意投資運營充電站。近日，日本四大汽車制造商豐田、日產、本田和三菱公司，以及日本發展銀行，共同籌資80萬美元，聯合成立Nippon充電服務公司，旨在日本全國范圍內推動電動汽車充電設施建設。此舉被稱作充電樁革命，因為這些充電樁將被安裝在高速公路沿線、便利店以及其他合適的區域，電動車主可以隨時隨地充電，放心地在高速公路上行駛。

“反觀國內，即使存在電動汽車產業聯盟，也只是形式上的。在新能源汽車領域，整車企業之間多是相互排斥、非合作的關系。”汽車產業評論人張志勇對新金融記者說，國內車企生產水平參差不齊，不像日本幾個車企水平相當且管理成熟，所以難以形成能平衡各方利益的產業聯盟，再加上充電設施缺乏統一的技術標準，不同車型不能通用，所以大家現在都是埋頭苦干各自為戰。

盈利前景不明朗

有數據顯示，2013年國內新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，這其中，公務車、出租車等集團客戶占大部分，私人消費只占一小部分。

目前電動車市場銷量尚未達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。

“對于整車企業而言，新能源汽車業務的比重本就不高，現在是高投入低回報的階段，誰都不會貿然進入，更不用說是充電樁充電站這些延伸產業了。”上述北汽項目負責人對新金融記者說。

受益于北京新能源汽車搖號的高中簽率，北汽今年面向個人消費群體的電動汽車銷量有望大幅提升，今年首批獲得新能源汽車牌照的用戶，購買北汽電動車可以獲贈充電樁，甚至獲贈千元電費。“現在大家都在不計成本地沖量階段，而充電設施建設更需要資金，還要投入人力物力，得不償失。”上述北汽項目負責人說。

充電站的充電模式分為三種：第一種是普通充電，采用現在的交流插頭插在車上，需要5至8個小時，或者2至6個小時；第二種是快速充電，充電的電流要大—些，在20至30分鐘內，為電池充電50%至80%，使汽車可以繼續行駛;第三種是電池更換，這種模式是指電動汽車充電站把用完的電池卸下來，更換上充滿電的電池。電池充電完畢后可供電動汽車行駛150千米。

目前公共領域的充電站是快速充電模式，絕大多數是為電動公交車、出租車提供充電服務，私家電動車很少去充電，因為快充對電池有一定損耗。而慢充方式需要車主一定的時長，不可能像加油站那樣幾分鐘加滿就走。此外，充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車充電，這就意味著購買土地等投資的一系列問題，這不是車企的長項。

“對于私人轎車而言，誰都不愿意為充—次電跑數十公里路程，且在充電站里等上八九個小時。充電站目前只適合示范運營的公共交通電動汽車。五年之內，單純從經濟上考慮，充電站可能沒有收益。”湖北省電力公司營銷部市場處處長黃海峰認為。

目前市場上的充換電站，多為電網公司投資運營。據國家電網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國家電網在全國建成充換電站400余座、1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設65座充換電站、3000個充電樁。

在2010年前后，國家對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業內專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以像擁有渠道優勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。

短短4年，充電站并沒有給運營企業帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。近期，南方電網深圳供電局曾經對媒體披露稱，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。原因是電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大于求。

2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離2012年的目標相去甚遠。

現實依然殘酷，當初在充電站建設上信心滿滿的公司最終因為電動汽車普及不夠而打了水漂。汽車業獨立撰稿人鐘師對媒體表示，最初國家電網也以為充換電設施領域的前景很好，但由于電動汽車市場發展緩慢，因此自身投資充換電設施的市場風險加大。

“在新能源汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，現在很多充電站都風吹日曬地荒廢著，對市場化企業而言，虧本的生意肯定是不愿意做的。”張志勇對新金融記者說。

誰來主導市場?

充電設施的建造運營，既然不是車企的專長，那么誰來從國家電網手中接盤，成了業內關注的問題。

“對于新能源汽車市場來講，充電設施是一個很大的障礙，主要是此前社會資本不能進入，網點鋪設不合理，相關企業對進入這個行業缺乏積極性，充電設施的投入和新能源汽車市場的數量之間嚴重不匹配。”張志勇認為，國家電網放開以后，有利于更多資本介入。

一旦民營資本進入，就可以分散充電設施市場的投資風險，減少成本壓力，這有利于充電設施在全國各個城市和地區的推進建設，促進新能源市場的進一步發展。

也有業內人士認為，盡管充電設施市場空間巨大，但是目前盈利模式不明晰，要真正發展起來還需要比較長的時間，而且輸配電等關鍵環節仍然控制在國家電網手里。對于社會資本參與建設的吸引力有多大，仍然有待市場進一步驗證。

其實，充電設施和電動汽車是相互影響的關系，充電設施網絡不健全澆滅了消費者購買電動汽車的熱情;電動汽車銷量難成規模也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。“這個矛盾糾結了這么多年，至今仍在繼續，太尷尬了。”張志勇對新金融記者感慨。

不過，上述北汽項目負責人認為，未來充電設施的建設也應該繼續由政府部門或者電力公司牽頭完成，而不是整車企業主導去做。“過去北京的充電站從選址到建設再到運營，涉及多個政府部門參與，比如市政、環衛、市容、消防、科委、經信委以及交通部門，他們都會參與并影響最后的實施，汽車企業只是配合完成，不能起到主導作用。”

因此，作為純電動汽車賴以生存的充電樁，在此前市場化安裝過程中就受阻于“證件門”——需要辦理多種證件才能建設，包括“消防證”和“通行證”等。

“新能源汽車的政策總是缺乏前瞻性，所以才延誤產業發展這么多年。”張志勇對新金融記者說，充電設施的技術標準以及細化政策的發布，應該先于國家電網放開投資市場，這樣大家才會節約生產和運營成本，而不是一味地試錯。正是政策缺乏前瞻性，才使得市場參與主體總是各自為戰，充電設施技術標準難以統一和實現共享。