來自硅谷的創業公司特斯拉已經被貼上了很多標簽：顛覆者、創業偶像、商業神話……在這些光環褪去之前，隨著6月27日特斯拉車主于鑫泉上演砸車一幕，這家從來不缺關注度的公司再次被至于輿論漩渦。
繼商標被他人注冊后，再次讓特斯拉再次體會到擁抱中國市場的酸甜苦辣——在這個市場潛力巨大的國度，用砸掉商品來表達不滿和進行維權已經成為消費者“不約而同”的一種極端方式。這也對特斯拉的直銷模式如何進行更有效運行提出挑戰。
眾所周知的是，在中國乃至全球范圍內，特斯拉選擇了互聯網直銷的方式。用現在對某些行業來說仍然時髦、對某些行業已經是陳詞濫調的詞匯來說，特斯拉可以看作是用O2O來改變傳統汽車銷售模式的顛覆之舉。由于沒有傳統銷售渠道的掣肘，特斯拉的喜愛者是通過網上下訂單來實現O2O的第一步，即online環節，而線下交車則意味著一次O2O交易的完成。
顯而易見的是，特斯拉作為新進入者的身份讓其銷售渠道的電商化更容易，不會像很多傳統汽車公司遇到船大難調頭的尷尬。而且電動車作為一種“特殊”的汽車，也被視為更容易電商化的產品。而且特斯拉吸引的是一批對新事物有強烈好奇心、有一定經濟實力的消費者，從而突破了其銷售在地域上的限制。據說首批訂車用戶中，部分外地用戶在付25萬定金時連車都沒看過。
這也是汽車廠商從事汽車電商的典型范例。相形之下，中國的汽車廠商們的電商化之路走得更加艱辛。
但這并不意味著特斯拉可以高枕無憂。從某種程度上來說，于鑫泉砸車事件只是特斯拉成長煩惱的冰山一角。在依靠顛覆性的商業模式迅速成為焦點之后，能否在更長的時間內于用戶體驗方面進行落地，仍是特斯拉要面臨的難題。
簡單來說，如果要堅持既定銷售思路在中國市場走得更遠，特斯拉還將面臨以下挑戰：
首先，不少特斯拉準車主在訂車時對電動汽車沒有概念，對充電設施的復雜性和潛在風險“也沒多想”。隨著這批車主用車時間的累積，缺乏心理準備的用車后果或許將陸續出現。
第二，如何打破O2O模式中普遍存在的用戶體驗“魔咒”。比如目前特斯拉的中國用戶以北京、上海的車主居多，特斯拉也只在這兩個城市有售后網點。但在已經形成的訂單人群中，還有不少是三四線城市的準車主，這些人的充電設施安裝和售后如何解決？
在這個問題上，于鑫泉的遭遇在一定程度上反映了特斯拉中國的解決思路。據于鑫泉介紹，由于無法給外地車主安裝充電樁和提供售后服務，特斯拉一度把外地車主的訂單停止生產。后來迫于壓力讓訂車者把交車地點選在北京，并選擇一位北京朋友的地址安裝充電設施。在交車后，車主可以把充電設施拆走，到外地后再根據說明書自行安裝。隨著時間推移，充電和售后方面是否會讓用戶體驗惡化？
第三，在特斯拉O2O的生態鏈條中，物流環節也是短板。不久前發生在天津海關的特斯拉關單號和車架號不符，導致交車延遲，就是6月27日車主砸車事件的直接誘因。但要把長途跨國物流的風險系數降低至零，似乎是不可能完成的任務，就像特斯拉中國某位員工在安撫砸車車主時所說：“如果了解進出口貿易，就會知道類似于抄錯一個集裝箱號這種事情是全世界每天都在發生的事。”
而隨著特斯拉在中國訂單數量的增多，如何讓總部給予中國更多的資源支持，并管理好準車主對交車的預期，避免再次因交車延遲出現惡性事件，也是需要特斯拉在中國需要做的功課。
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