比亞迪電動汽車將來也許能掙錢，但不是現(xiàn)在

一推再推，比亞迪純電動車E6終于在2010年1月中旬獲得工信部新產(chǎn)品目錄公示，迎來了正式上路的曙光。

市場等待這一刻已經(jīng)用了太長的時間。在巴菲特高調(diào)宣布入股的一年間，受新能源汽車概念的驅(qū)動，比亞迪股份有限公司(01211.HK，下稱比亞迪)股價上升了10倍。但沒有人知道比亞迪的電動汽車技術(shù)究竟如何，新能源汽車神話何時才能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

比亞迪宣稱其在電動汽車和動力電池方面具有全球領(lǐng)先技術(shù)，不過，這種技術(shù)從未被權(quán)威機(jī)構(gòu)證實(shí)。業(yè)內(nèi)有人曾為其純電動車E6出價百萬，但求購無門。迄今為止，比亞迪的兩款主打新能源汽車——可以插電充電的油電混合動力車F3DM和純電動車E6，只能在各種車展上看到。

新能源汽車上市的時間表已一延再延，比亞迪重心也悄然從混合動力車轉(zhuǎn)向了純電動車。

2008年，比亞迪一度宣稱其首款雙模電動車F3DM將在年底上市銷售。但遲至2009年6月，深圳市政府才獲得了10輛F3DM作為公務(wù)用車，個人市場迄今尚未開放。

2009年5月，王傳福親自將一輛E6開到了美國加利福尼亞施瓦辛格的州長府，宣布E6將于2009年底在美國上市。音猶在耳，剛剛結(jié)束的底特律車展上，這個時間被王傳福再次推遲到了2010年底。

隨著E6獲得“準(zhǔn)生證”，圍繞在比亞迪電動汽車周圍的大部分疑問——技術(shù)、市場、商業(yè)模式都將找到答案。根據(jù)深圳市政府的計劃，工信部發(fā)放“準(zhǔn)生證”后，E6將首先作為出租車在深圳進(jìn)行示范運(yùn)營。

日前，首批100輛紅白相間的比亞迪E6[綜述 圖片 論壇]純電動出租車已經(jīng)交付，即將駛上街頭。未來四年內(nèi)，這個數(shù)字有可能變成2000輛。

資本市場的光環(huán)已經(jīng)足夠炫目，現(xiàn)在到了比亞迪兌現(xiàn)承諾的時候。

神秘“E6”

中國汽車技術(shù)研究中心內(nèi)部人士透露，從實(shí)際檢測情況看，國內(nèi)目前沒有一家企業(yè)能同時滿足包括續(xù)駛里程、電池重量、故障率、最高時速、電池壽命等在內(nèi)的所有指標(biāo)

吉利集團(tuán)董事長李書福，很想知道它的競爭對手比亞迪電動汽車到底好在哪里。遺憾的是，即使通過浙江省臺州市政府代為團(tuán)購F3DM，李書福也無法如愿，因?yàn)楸葋喌喜毁u。

對比亞迪電動汽車倍感好奇和壓力的競爭對手，只好在車展的時候，派出“技術(shù)間諜”去比亞迪展臺，試圖獲得更多信息，但仍無法確知比亞迪電動汽車的各種技術(shù)參數(shù)。

在比亞迪全國15個城市進(jìn)行的開放試駕活動名單中，也絕不會出現(xiàn)汽車業(yè)同行的名字。而比亞迪的動力電池和電動汽車生產(chǎn)線，更不會對外開放，只有一定級別的官員才可能 參觀。

比亞迪為何如此神秘？比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均稱，這是出于技術(shù)保密的考慮。這個說法遭到眾多業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑，因?yàn)橛媱澯?012年實(shí)現(xiàn)電動汽車量產(chǎn)的日產(chǎn)和戴姆勒等汽車公司，早已將產(chǎn)品開放給公眾試駕。

今年1月參加底特律車展的一位前菲亞特集團(tuán)高管，試駕過戴姆勒集團(tuán)推出的一款純電動車，也看到了比亞迪展臺上的E6和F6DM。“國際上恐怕只有比亞迪電動車不讓(同行)試駕。”他感慨說。

“技術(shù)會隨著時間貶值。”比克電池公司CTO毛煥宇稱，只有通過更多的實(shí)際應(yīng)用，技術(shù)才能不斷向前發(fā)展，為了技術(shù)保密而遲遲不推出新品，邏輯上并不成立。

即將走上深圳街頭的100輛E6出租車將解開謎底。

在駕駛性能上，電動汽車目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在以汽油為動力的傳統(tǒng)汽車后面，每一家有志于電動汽車的廠商都在為縮短這種差距而賽跑。傳統(tǒng)汽車加一次油能跑500公里，比亞迪號稱E6一次性續(xù)駛里程有300公里，這個數(shù)字高于日產(chǎn)汽車計劃在2010年量產(chǎn)的LEAF純電動車，其公布的一次性續(xù)駛里程為160公里；也高于福特汽車宣布將于2011年推向市場的純電動車福特福克斯[綜述 圖片 論壇]，其一次性續(xù)駛里程設(shè)計約260公里。不過，質(zhì)疑者們說，比亞迪的數(shù)字未經(jīng)第三方獨(dú)立檢測機(jī)構(gòu)的證實(shí)，從F3DM的使用情況看，也不盡理想。深圳市政府的一個使用者說，F(xiàn)3DM充電后，如果開空調(diào)，只能開70公里。一些同行則指出，E6充一次電跑300公里是靠多加電池組實(shí)現(xiàn)的。

決定電動汽車性能有幾個關(guān)鍵指標(biāo)，包括單位電池的儲存能量和充放電倍率等。前者決定了一次性續(xù)駛里程和時速；后者則決定了充電時間長短。在麥肯錫針對上海市消費(fèi)者進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查中，續(xù)駛里程短和充電麻煩，是消費(fèi)者最擔(dān)心的兩個問題。

總部位于天津的中國汽車技術(shù)研究中心，是一家具有檢測電動汽車資質(zhì)的檢測機(jī)構(gòu)。2009年底，比亞迪E6便是在這里通過了10萬公里的檢測，這是它獲得“準(zhǔn)生證”的前提。

不過，通過檢測不能為E6的技術(shù)先進(jìn)性正名，因?yàn)檫@并非難事。該中心一位技術(shù)人員解釋說，目前中國沒有針對電動汽車的國家檢測標(biāo)準(zhǔn)，中心對所有電動汽車的檢測只有一項(xiàng)硬性指標(biāo)——一次性續(xù)駛里程超過160公里即可。而且，由于目前實(shí)行的是“送檢”而非抽檢，車商可以“千挑萬選”，選擇性能最好的一輛車送去檢測。在比亞迪E6之前，國內(nèi)已經(jīng)有奇瑞汽車和東風(fēng)日產(chǎn)的兩款純電動轎車通過檢測并上了工信部的目錄。奇瑞汽車公布的續(xù)駛里程數(shù)據(jù)，與比亞迪相去不遠(yuǎn)。

充電時間方面，比亞迪稱E6普通充電需要8個小時，大電流快速充電需要15分鐘。這個數(shù)字，比日產(chǎn)公布的慢充8個小時、快充15分鐘的指標(biāo)要好。

不過，曾擔(dān)任東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理的工信部副部長苗圩，1月9日在北京大學(xué)的一次演講中批評一些公司和專家“忽悠”外行人，只宣傳對自己有利的部分。他舉例說，續(xù)駛里程長，是以增加電池組來實(shí)現(xiàn)的；快速充電會影響電池壽命。同樣位于深圳的鋰電池生產(chǎn)商邦凱新能源股份有限公司副總裁曹建華直言，比亞迪的單體電池并不比別人做得更好， E6達(dá)到300公里的一次性續(xù)駛里程，就是多加了一些電池組，這不僅增加車的重量，影響性能，還增加了成本。

據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛介紹，國內(nèi)汽車動力電池的循環(huán)壽命能夠達(dá)到1000次左右。但如果快速充電，壽命可能減少一半，這也會大大加大電動汽車的使用成本。

中國汽車技術(shù)研究中心前述內(nèi)部人士透露，從實(shí)際檢測情況看，國內(nèi)電動汽車技術(shù)還普遍不成熟。目前沒有一家企業(yè)能同時滿足包括續(xù)駛里程、電池重量、故障率、最高時速、電池壽命等在內(nèi)的所有指標(biāo)。在工信部和國家發(fā)改委召開的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)制定會議上，各大汽車公司老總常常吵成一團(tuán)，導(dǎo)致電動汽車標(biāo)準(zhǔn)至今無果。

“最近一次討論時，有人提議應(yīng)該增加一項(xiàng)檢測指標(biāo)，要求電池重量不能超過車重的25%，以避免企業(yè)為了保證續(xù)駛里程，不停加電池組。這遭到了汽車公司集體反對。”這位消息人士稱。

量產(chǎn)障礙

一般認(rèn)為，1萬輛是量產(chǎn)的基本規(guī)模。截至目前，比亞迪的F3DM和E6都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跨入這道門檻

幾乎所有從事電動汽車及動力電池研發(fā)生產(chǎn)的受訪人士都反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個觀點(diǎn)：造出一輛電動汽車并不難，難的是造出成批量、低成本、又能保證安全性的電動車。

迄今為止，沒有跡象表明比亞迪已經(jīng)具備電動汽車的量產(chǎn)能力，主要的制約障礙還是電池一致性問題尚未找到商業(yè)化的解決方案。

據(jù)國內(nèi)較早投入新能源客車研發(fā)的北汽福田戰(zhàn)略投行部總監(jiān)沈楊介紹，電動汽車技術(shù)實(shí)際包括五個部分，除了單體電池、電池組，還有電池組管理、電控技術(shù)和整車集成技術(shù)。他認(rèn)為，比亞迪是“電池大王”，在單體電池方面可能有優(yōu)勢，但是電池組管理、電控技術(shù)和整車集成技術(shù)，則不具優(yōu)勢。“電池組的管理有一個短板效應(yīng)，即整個電池組的性能由最差的一塊電池決定。”沈楊說。

另一家電池生產(chǎn)商比克電池公司CTO毛煥宇認(rèn)為，一致性、安全性和成本是決定中國動力電池發(fā)展的關(guān)鍵問題。他不認(rèn)為比亞迪已經(jīng)找到解決方案。毛介紹說，手機(jī)使用的是單體電池，筆記本電腦需要六七塊電池，電動自行車需要三四十個電池，而電動汽車則需要多則上千、少則數(shù)百個電池串聯(lián)或并聯(lián)，對一致性要求高得多。

“比亞迪過去主要生產(chǎn)手機(jī)電池，一直沒有打入筆記本電腦領(lǐng)域。到目前為止，我沒有看到比亞迪在多個電池組合上的技術(shù)亮點(diǎn)。”多個動力電池生產(chǎn)廠家負(fù)責(zé)人證實(shí)，2002年左右比亞迪曾試圖進(jìn)入純電動自行車領(lǐng)域，后無疾而終。[page]

保證一致性，會大大增加成本，是影響電動汽車量產(chǎn)的最大障礙。深圳邦凱公司副總裁曹建華稱，現(xiàn)在動力電池可能占電動汽車整車重量的一半，成本也占到一半。據(jù)他推算，E6可能需要1600塊電池。比亞迪需要解決的是，要讓1600塊電池保持同樣的工作效率和質(zhì)量，并用比較低的成本生產(chǎn)出來。

一位業(yè)內(nèi)人士透露，比亞迪在2008年北京奧運(yùn)會時，曾做過F3DM的展示車，但造價很高。他們用很好的原材料，做了很多實(shí)驗(yàn)，“百里挑一甚至千里挑一，一輛車的成本可能上百萬。如果只生產(chǎn)5輛車，不難，但如果量產(chǎn)的話，成本就非常高。”上述人士稱。

毛煥宇稱，要保證動力電池的一致性，首先是保證原材料的質(zhì)量和一致性；其次，保證工藝流程，主要靠生產(chǎn)線自動化來實(shí)現(xiàn)；第三，實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，將復(fù)雜工藝簡單化。

目前，磷酸鐵鋰電池是業(yè)內(nèi)公認(rèn)最安全、商業(yè)化價值最高的汽車動力電池。其材料構(gòu)成主要有正負(fù)極材料、隔膜和電解液。其中，隔膜成本就占電池總成本的30%。膈膜性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到電池放電容量、循環(huán)壽命和安全性，目前動力電池隔膜全部依靠進(jìn)口。

而確保工藝流程質(zhì)量的自動化設(shè)備，成本同樣高昂。比克從日本購買的一臺卷繞機(jī)，價格30萬美元，兩條生產(chǎn)線需要近70臺，合計成本1.5億元左右。

其他方面的挑戰(zhàn)同樣巨大。工信部副部長苗圩介紹說，在電控系統(tǒng)上，最大問題是電流的整合元器件也全部靠進(jìn)口，成本相當(dāng)高。

如何在保證電動車質(zhì)量與安全的同時降低成本，是比亞迪未來在電動車領(lǐng)域遇到的最大挑戰(zhàn)。王傳福樂觀地認(rèn)為，如果政府對電動汽車補(bǔ)貼，比亞迪可以通過量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)成本的降低。他沒有提及的是，動力電池的一致性和安全性，要靠自動化和高質(zhì)量的原材料來保證，這與比亞迪賴以成功的生產(chǎn)方式相悖，比亞迪過去擅長的降低成本，是通過人工代替機(jī)器、自己包攬生產(chǎn)鏈供應(yīng)來實(shí)現(xiàn)的(詳見“比亞迪方式”)。

主做鋰電池的蘇州星恒曾設(shè)法拿到比亞迪的磷酸鐵鋰電池(即對外宣稱的“鐵電池”)樣品。該公司一位高層透露說，從拆下的情況看，不像比亞迪宣稱的那樣是自動化程度很高的產(chǎn)品。

深圳發(fā)改委一位接近比亞迪的人士透露，比亞迪的電動車目前還不能大規(guī)模量產(chǎn)的原因確實(shí)是電池還不能供應(yīng)得上。但他強(qiáng)調(diào)，比亞迪在技術(shù)上沒有問題，需要的是時間。他相信2010年E6應(yīng)該能實(shí)現(xiàn)“一定量產(chǎn)”。

一般認(rèn)為，1萬輛是量產(chǎn)的基本規(guī)模。截至目前，比亞迪的F3DM和E6都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跨入這道門檻。王傳福自己曾經(jīng)表示，不算研發(fā)費(fèi)用，F(xiàn)3DM每賣掉一輛，虧本2萬元。現(xiàn)在F3DM和E6都仍然處于試制階段。比亞迪在深圳坪山基地新建了一條柔性生產(chǎn)線，E6、F6、M6、S6四款車型共線，設(shè)計產(chǎn)能在10萬輛左右，預(yù)計2010年五、六月份正式投產(chǎn)。

深圳頭啖湯

關(guān)于比亞迪純電動車型E6的具體補(bǔ)貼政策在商討之中。政府正在兩種補(bǔ)貼方案中選擇：一是直接補(bǔ)貼給用戶，一是補(bǔ)貼給企業(yè)

報道汽車多年的新華社高級記者李安定稱，當(dāng)他開著電動汽車在美國一個城市迷路時，非常惶恐，害怕一旦沒電，附近沒有充電站，他將束手無策。

北汽福田的沈楊將比亞迪投資電動車稱作一場“豪賭”。在他看來，技術(shù)的成熟和成本的降低，都不是問題，假以時日，比亞迪都能解決，真正的風(fēng)險在于：電動車是一個完全不同的商業(yè)模式，它依賴于充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)，只有充電站無處不在，電動車市場才會打開。而這些投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施究竟會以什么方式建成，能否建成，統(tǒng)統(tǒng)都是未知數(shù)。

2009年底，深圳龍崗區(qū)龍翔大道，大學(xué)生運(yùn)動會主場館西側(cè)，一座灰色充電站悄然落成。這座充電站由南方電網(wǎng)公司斥資1000萬元興建，占地面積超過1000平方米，共設(shè)6臺充電柜，可以同時容納12臺電動汽車駛?cè)耄悄壳皣鴥?nèi)最大的充電站。與之相距不遠(yuǎn)的龍崗中心城和諧路，另一座規(guī)模稍小的充電站也已基本建成。

這些充電站的建設(shè)并不僅僅是為了2011年舉辦的大運(yùn)會。深圳在新能源汽車方面的企圖心正將這個城市變成一個電動車的試驗(yàn)場。

根據(jù)《深圳新能源產(chǎn)業(yè)振興發(fā)展規(guī)劃》，2010年，深圳市將有100輛E6純電動出租車投入示范運(yùn)行。到2012年，深圳市各類新能源汽車要達(dá)到2.4萬輛左右，其中公交車4000輛，出租車、公務(wù)車各2500輛，私家車1.5萬輛。

到2015年推廣使用的新能源汽車計劃累計達(dá)到10萬輛。

隨之而來的，是龐大的充電站建設(shè)計劃。深圳市宣布，到2015年，將建設(shè)公交大巴充電站50個，公務(wù)車充電樁2500個；社會公共充電站200個，充電樁1萬個。

行動已迫在眉睫。2010年年內(nèi)，深圳市將至少再修建五到六座大型專業(yè)充電站，“要不這100輛E6就上不了路了。”深圳市發(fā)改委重大項(xiàng)目處一位相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

這位消息人士透露，已經(jīng)建成的兩個充電站，由南方電網(wǎng)和普天海油投資，但何時能夠盈利、商業(yè)模式未知。據(jù)他透露，比亞迪曾打算自建充電站，初估建五個充電站至少要投入2000萬元，后來聽說政府要建，就取消了這個計劃。事實(shí)上，比亞迪也不可能拋開電網(wǎng)公司單干。其廠區(qū)內(nèi)部的充電站至今還沒有通過南方電網(wǎng)的驗(yàn)收，沒有并網(wǎng)，也沒有許可證。

有關(guān)充電站的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)以及具體模式仍在探討中，前述深圳發(fā)改委人士稱，深圳準(zhǔn)備“一邊探討，一邊開工”。深圳原本打算在五個公交總站先建快充充電站，再覆蓋全市70%的地區(qū)。但現(xiàn)在又有一種更主流的意見認(rèn)為應(yīng)該建可拆裝的充電站。這樣做的好處是可以大大節(jié)省土地和其他建設(shè)成本，只需在偏遠(yuǎn)地區(qū)建一個充電站，充好電后，將電池搬來給需要的車換上即可。

前述深圳發(fā)改委人士透露說，深圳計劃在四年內(nèi)，從比亞迪購買2000輛純電動出租車。深圳巴士集團(tuán)下屬的鵬程出租車公司和比亞迪將按55∶45的比例共同成立新能源出租汽車服務(wù)公司，比亞迪以100輛E6入股，巴士集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營。

這位消息人士稱，關(guān)于E6的具體補(bǔ)貼政策也在商討之中。政府計劃每輛E6補(bǔ)貼5萬元，目前正在兩種補(bǔ)貼方案中選擇：一是直接補(bǔ)貼給用戶，一是補(bǔ)貼給企業(yè)。此外，停車費(fèi)、過路費(fèi)之類，對電動車也將只收取一半費(fèi)用。

“不過，這都要看效果才好決定。”他補(bǔ)充說。

從2009年下半年開始，比亞迪內(nèi)部已將電動車政策進(jìn)行了“微調(diào)”，從混合動力轉(zhuǎn)向純電動，從個人消費(fèi)市場轉(zhuǎn)向政府采購。這是一個不得已的選擇。

在F3DM之前，豐田的混動車普銳斯[綜述 圖片 論壇]已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成本和價格優(yōu)勢明顯。昂貴的價格也阻礙了電動車個人消費(fèi)的啟動。國際咨詢機(jī)構(gòu)麥肯錫2010年1月11日發(fā)布的一份調(diào)查報告預(yù)測，到2020年，上海市電動汽車需求有望達(dá)到新車銷售的10%-15%，其中，純電動車僅占電動汽車的15%，即1萬輛左右。該報告還認(rèn)為，早期買電動汽車的消費(fèi)者，將是對價格并不敏感的時尚環(huán)保人士和對汽車使用成本敏感的人群。

比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均承認(rèn)，電動汽車個人商用環(huán)境的成熟，將是一個長期的過程，非一家企業(yè)所能做到。未來幾年，比亞迪將在國內(nèi)市場優(yōu)先推廣純電動公交車和純電動出租車的應(yīng)用；同時加速進(jìn)入北美市場。

2009年7月，比亞迪宣布斥資6000萬元，收購湖南長沙美的客車全部股權(quán)，由此獲得巴士及客車的生產(chǎn)資質(zhì)。按計劃，比亞迪純電動公交車將在2010年底上市。深圳市發(fā)改委一位相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，首批深圳市純電動公交車將由本地企業(yè)五洲龍?zhí)峁葋喌咸峁﹦恿﹄姵兀灰坏┍葋喌献灾髌放频募冸妱庸卉嚿鲜校?dāng)然也會獲得政府采購機(jī)會。 [page]

政府生意

或許是意識到政策環(huán)境的復(fù)雜和艱巨，一向特立獨(dú)行的比亞迪，也開始改變其封閉的作風(fēng)，試圖團(tuán)結(jié)更多力量游說政府

比亞迪需要征服的不僅僅是深圳一地。但生意一涉及政府，決定權(quán)就不在比亞迪手上了。

2009年2月，財政部、國家發(fā)改委、科技部、工信部聯(lián)合出臺新能源汽車補(bǔ)貼政策，對13座城市近千輛(簡稱“十城千輛”)新能源汽車給予從4000元到60萬元不等的財政補(bǔ)貼。此前一個月，國務(wù)院還通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，決定啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，優(yōu)先在城市公交、出租、公務(wù)等領(lǐng)域推廣使用新能源汽車。

在公共交通領(lǐng)域，比亞迪是一個后來者，要面對很多競爭對手的挑戰(zhàn)，并可能遭遇地方保護(hù)的難題。與深圳市全力支持比亞迪汽車一樣，北京、武漢、廣州、重慶等地政府也會優(yōu)先采購本地汽車公司生產(chǎn)的新能源汽車。分別在武漢和廣州設(shè)有工廠的日產(chǎn)，就已經(jīng)與當(dāng)?shù)卣炇鹆斯餐l(fā)展電動汽車的諒解備忘錄。

部門之爭可能是比亞迪面臨的另一個難題。一個眾所周知的情況是，雖然發(fā)展新能源汽車已成業(yè)界共識，但在具體發(fā)展路徑及相應(yīng)財政支持方案上，中央不同部委間意見分歧。科技部部長萬鋼一直主張，電動汽車是未來的發(fā)展方向，國家應(yīng)加大投入。主管汽車行業(yè)的工信部則認(rèn)為，在新能源技術(shù)尚不成熟的情況下，國家節(jié)能減排壓力應(yīng)首先從傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)上尋找答案。

2009年4月，工信部召開論壇討論制定中國電動汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪甚至未被邀請。在這個論壇上，日產(chǎn)率先與工信部簽署協(xié)議，成為工信部首個電動車領(lǐng)域的合作伙伴。工信部發(fā)布的《新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)》，將鋰離子電池純電動轎車列為“發(fā)展期產(chǎn)品”，只能在批準(zhǔn)區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售使用；而鎳鎘電池純電動轎車為“成熟技術(shù)”。

2010年1月9日，在北京大學(xué)光華管理學(xué)院舉行的一場論壇上，工信部副部長苗圩特別針對新能源汽車“超英趕美”“彎道超車”觀點(diǎn)提出了異議，認(rèn)為“講得過頭了，是在忽悠外行”。他指出，電動汽車技術(shù)某些指標(biāo)超過對方，并不意味著整車技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先。如果傳統(tǒng)能源汽車做不好，指望在新能源汽車上一步跨越是不現(xiàn)實(shí)的。“就像一個普通人跟牙買加運(yùn)動員博爾特賽跑，即使站在同一起跑線上，依然會落下幾十米。”苗圩說。

苗圩還反對有些企業(yè)將新能源汽車銷售不暢的原因歸結(jié)為政府補(bǔ)貼遲遲不出臺，他認(rèn)為，一味依靠政府補(bǔ)貼的新能源汽車不會賣得很多，不會賣得很好，也不會走得太遠(yuǎn)。而在技術(shù)路線問題上，苗圩也態(tài)度鮮明，在各種技術(shù)——“不管是輕度混合、中度混合，還是重度混合，還是PLUG-IN(插電)、或是純電動”——都不十分完善時，“我們鼓勵百花齊放”。

或許是意識到政策環(huán)境的復(fù)雜和艱巨，一向特立獨(dú)行的比亞迪，也開始改變其封閉的作風(fēng)，試圖團(tuán)結(jié)更多力量游說政府。

2008年3月，包括科技部戰(zhàn)略研究院研究員金履忠、中國工程院院士郭孔輝、原中國汽車工業(yè)公司總經(jīng)理李剛在內(nèi)的幾位汽車?yán)先烁吧钲诒葋喌掀嚿a(chǎn)基地調(diào)研。

同年7月，他們上書國務(wù)院總理溫家寶，稱“比亞迪公司研發(fā)、制造電動汽車的探索與實(shí)踐，……意義重大，值得國家重視和充分肯定”。后來，包括國務(wù)院總理溫家寶、全國政協(xié)主席賈慶林、中央政治局常委李長春、國務(wù)委員劉延?xùn)|等在內(nèi)的多位黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人先后赴比亞迪考察。

重估投資價值

前大股東謝海清說，“市場可能已經(jīng)過高估計了電動車的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

以電池手機(jī)代工養(yǎng)汽車，以傳統(tǒng)汽車養(yǎng)包括電動車在內(nèi)的新能源，是比亞迪內(nèi)定的發(fā)展戰(zhàn)略。這條路徑為很多業(yè)內(nèi)人士和投資者所看好，但電動車市場啟動的緩慢和未來不確定性正在給比亞迪施加壓力，在王傳福找到真正的市場解決方案前，壓力還將越來越大。

比亞迪沒有公開其在電動汽車領(lǐng)域的具體投資金額。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，開發(fā)一款新車的成本在10億元以上，僅比亞迪的F3DM和E6兩款車型，投資至少在20億元以上。國際巨頭的投資手筆更大，福特汽車最近兩年為電動汽車項(xiàng)目的投資就有10億美元。

對于F3DM遲遲沒有上市，比亞迪的解釋是，電動汽車市場尚不成熟，政府還沒有出臺針對個人購車的補(bǔ)貼政策；此外，比亞迪電動車使用的“鐵電池”在技術(shù)上具有明顯優(yōu)勢，如果市場尚未成熟就推出去，很可能導(dǎo)致技術(shù)泄露，由“先驅(qū)”變成“先烈”。

一些挑剔的同行不接受這種解釋。福特中國技術(shù)管理部總監(jiān)張憶康經(jīng)常遇到國外同行質(zhì)疑，“一些中國企業(yè)”總是宣傳自己的電動汽車技術(shù)先進(jìn)，卻遲遲拿不出產(chǎn)品。“畢竟技術(shù)不是藝術(shù)品，不是通過收藏來體現(xiàn)價值的。”張憶康說。

至于將電動汽車出口，比亞迪面臨的問題只會更多。除了要通過所在國各項(xiàng)嚴(yán)格認(rèn)證，依然面臨充電設(shè)施誰來投資等問題，此外，磷酸鐵鋰電池的專利將是一個大問題——磷酸鐵鋰核心專利掌握在得州大學(xué)和一家加拿大公司手上。

這兩家公司尚未在中國申請專利，因而國內(nèi)廠商在國內(nèi)銷售磷酸鐵鋰電池暫無問題，但如果出口到北美地區(qū)就將遇到麻煩。

隨著比亞迪電動車上市計劃的一延再延，一些曾最看好比亞迪的投資者也在重估比亞迪的投資價值。

2009年3月，香港惠理集團(tuán)主席謝清海分四次減持了比亞迪股份的股票。減持之時，比亞迪股價約為14港元-15港元，幾個月后，比亞迪股價一度沖高至85港元，歷史P/E值高達(dá)150倍。但惠理集團(tuán)已將比亞迪股份減持至5%以下。

有“香港巴菲特”之稱的謝清海不言后悔，謝清海曾在2003年比亞迪冒險進(jìn)入汽車領(lǐng)域，股價遭遇重挫時逆市大筆買入，并增持到13.5%，一度成為比亞迪第一大股東。這個第一次見面就被王傳福的“聰明、激情和自信”所感染的投資人在股票上相當(dāng)理性。“當(dāng)年我們買是經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)，即使比亞迪做汽車不賺錢，其電池業(yè)務(wù)依然足夠支撐那時的股價。”而后來退出，則是認(rèn)為，“市場可能已經(jīng)過高估計了電動車的發(fā)展?jié)摿Γ芏嗳藳]有意識到電動車還不可能賣給普通消費(fèi)者。電動汽車、新能源將來是能掙錢的，但不是現(xiàn)在。”

另一家知名投資基金富蘭克林鄧普頓(Franklin Templeton Investments)執(zhí)行副總裁楊光的經(jīng)歷類似。鄧普頓投資比亞迪也是在2003年。“我們當(dāng)時的判斷很簡單，這只股票被低估了。”楊光說。

2006年，楊光再次大手筆買入比亞迪股份，高峰時，鄧普頓一度持有比亞迪股份的15%-20%，當(dāng)時F3剛剛上市，受到二三線城市消費(fèi)者的歡迎。不過，在巴菲特高調(diào)收購比亞迪股份時，鄧普頓選擇了撤離。“當(dāng)一只股票最樂觀的時候，我們開始撤退了。”楊光說，早期比亞迪是“underdog”(不被看好)，做低成本、低價位車，大公司不會專注跟它競爭，但接下來可能競爭環(huán)境會有變化。

持同樣看法的大有人在。2010年2月5日，就在比亞迪拿到“準(zhǔn)生證”以后，它的股價已跌至55.80港元。