馬士基、地中海航運和達飛三大航運巨頭設立網絡中心（以下簡稱“P3案”），在10天前被商務部根據 《中華人民共和國反壟斷法》第三十條否決。
昨日（6月26日），一位知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，該案是中國第一次禁止外國企業之間的并購活動，對全球海運市場甚至全球經濟將產生重大影響。他說，P3案在獲得歐美放行的情況下，在中國“觸礁”的主要原因是無法證明其只是一個松散聯盟。
該人士還稱，如果P3案在中國獲得通過，將威脅到我國最重要貿易航線的集裝箱海運業務，造成中國外貿企業被動接受運價和各種碼頭作業費，甚至涉及到國家經濟安全。
歐美獲放行中國被否
P3聯盟方案被否決后，有網民留言稱：“這事也輪得到你管嗎？”
這涉及到 《反壟斷法》的管轄權。“反壟斷法的管轄權，可以管到境外。”一位接近商務部的人士稱，“這不是中國自己設定的，是全球經過100多年的磨合形成的。”
按照慣例，并購案的發生如果與某一國家有一定的關聯度，引發的效果產生在某國境內，這樣的話可以由效果地國家監管。P3案正是一起這樣的案件，它直接影響中國的航運企業、外貿企業和港口。
2013年9月18日，中國商務部收到三大航運巨頭設立網絡中心的經營者集中反壟斷申報。
據《每日經濟新聞》記者了解，設立網絡中心正是歐盟反壟斷監管部門的建議。此前，三巨頭之間簽署協議，協定今后企業之間互換倉位、分攤成本等。歐盟反壟斷機構認為，此舉有串謀之嫌，而企業串謀正是《反壟斷法》要規制的（中國國內的串謀類案件歸國家發改委監管）。歐盟建議，三巨頭之間建立一個防火墻，三者之間不互通信息。遂三巨頭協議成立一個網絡中心，形成有效阻隔。網絡中心的功用是協調運力運轉，三巨頭之間不能溝通上述涉嫌串謀的信息。
美國負責反壟斷審查的主要有聯邦海事委員會和聯邦通信委員會。美國聯邦海事委員會認為三巨頭設立網絡中心對美洲航線影響不大，遂給予放行。
在中國商務部公布了否決的結果后，反壟斷局的電話被打爆，航運界也炸了鍋。一個小時之后，馬士基宣布 “尊重中國政府的決定”：P3解散了。
歐美選擇放行的原因，是將P3看成一紙壟斷協議。對于壟斷協議，歐盟和美國實行的是事后監管，所以經營者集中反壟斷申報是自愿性的。而能不能管得住，則是后話。
中國實行的是事前監管，申報經營者集中反壟斷審查是強制性的。據了解，自今年初接受P3案申報以來，商務部反壟斷局為審查這個案子“談到最后一刻”，耗時整整180天。與歐美認為P3只是一個壟斷協議不同，中國的監管部門將其看作《反壟斷法》規制的第三種情況—通過協議、合同控制另外一方。
“他們三家簽訂了一個協議，形成了控制和被控制的關系。中國認為這個網絡中心是一個類實體或者是一個準實體。”一位律師對《每日經濟新聞》記者說。
中國關心的是三巨頭設立網絡中心后，和中國相關的航線將有何影響。“就中歐航線而言，三巨頭加起來集裝箱班輪運輸市場合計份額幾乎占到47%，這是一個相當大的數字。”上述接近商務部的人士說，而世界排名第四的航運企業，市場份額只有4.8%，根本無法對三巨頭形成制約。
“三巨頭完全可以一統天下。這是P3案最主要的壟斷問題。”上述律師稱。
中國的監管機構并不是自始至終都要否決該案的。商務部反壟斷局允許申請者提出解決方案，如果救濟方案可以排除經營者集中，那么商務部可以附條件批準并購。目前，中國商務部附條件批準了20多起并購案。
但是，馬士基等三巨頭直到最后一刻也未能有效證明P3是個松散聯盟。
P3帶來的負面影響
三巨頭也曾提出一個方案：剝離網絡中心。既然中國監管方認為主要問題在網絡中心，那么網絡中心不存在了，就和其他聯盟一樣了。但他們只是提出一個構想，沒有向中國商務部提供具備法律約束力的文件來證明這個構想可以實現和操作。
在第一個問題沒有得到解決的情況下，中國監管方關注的“航線份額過大”問題，也沒能得到解決。
三巨頭在抗辯過程中也提出，整合后可以提高效率、降低運費等。但《反壟斷法》監管包括短期功能和長期功能。中方的考慮是，新形成的壟斷企業將擊垮所有的競爭者，將來如果提價，而任何企業對其都沒有制約力。
熬到最后一刻，三巨頭提出的救濟措施也未能獲得通過。最終，商務部依法否決了P3案。
禁止P3案是中國反壟斷機構在國際經濟事務中，獨立處理問題并獲得尊重的案例。
就在中國商務部宣布否決P3案之后，美國聯邦海事委員會5名委員之一、也是唯一投了反對票的前主席李丁斯基發表評論說：“中國站在全局合作的角度，做了一個解氣的決定。”
美國聯邦海事委員會也認為P3存在競爭問題，只不過對于美洲航線沒什么影響。
于中國而言，亞歐航線和太平洋航線是對外貿易中最為重要的航線。
有分析稱，P3案如果獲得通過，對中國的直接影響體現在三方面。
首先，我國航運企業中遠、中海將被迫退出市場。目前，三巨頭一個標準集裝箱的運費是1200美元，中國企業的價格為1400美元。三者聯合后，價格有可能降到800美元左右。幾乎低一半的價格，將會迫使中國企業退出市場。而航運業是一國的戰略支柱產業，國際貿易中將近90%都由海運完成。一旦運費漲價，幾乎所有的商品都得漲價。如果中國最重要的航線集裝箱海運業務被壟斷，那么經濟安全將有可能受到影響。
此外，據商務部調研，每年中國的外貿企業在運價之外被迫向航運企業繳納的碼頭作業費高達1200億元。如果P3獲得通過，那么中國外貿企業將在運價和碼頭作業費上進一步受制于航運巨頭。
其次港口也是如此。P3有可能重新選擇掛靠港，針對港口展開聯合談判。而為了爭取交易方掛靠，港口將被迫接受更低的價格，并投資改造碼頭，造成收益下降、投資上升。
于世界海運格局而言，由于被中國監管方否決，可以預計的是，未來十年全球出現4——5個像P3這樣緊密結合型的航運聯盟是不可能了。
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