近日，中國工程院院士楊裕生在河南省電動汽車產業發展院士論壇上建議，我國新能源汽車不宜再搞混合動力，應向新一代純電動車方向跨越發展。

溫總理曾經指出，新能源汽車已成為全球汽車工業發展方向。世界主要國家為保障能源安全，都在加快新能源汽車研發和市場開拓步伐。中國經過近10年的自主研發和示范運行，在這個領域與世界先進水平的差距大大縮小。但當前緊迫的任務仍是，通過技術經濟、市場需求和經濟效益三個方面的充分論證，盡快確定技術路線和市場推進措施，推動新能源汽車工業的跨越發展。

楊裕生介紹說，我國汽車去年銷售量超過1300多萬輛，原油對外依存度達到50%，大城市空氣污染的50%來自汽車，1億噸油產生CO2約3億噸。就世界新能源汽車發展的方向看，純電驅動汽車已成為其最終發展方向。

楊裕生進一步分析，以每輛純電驅動轎車充電7小時得14度電能（可行駛100多公里），可頂替10升汽油，則1000萬輛轎車用電每天替代10萬噸汽油；100萬輛純電驅動公交車用電每天200公里同樣可替代10萬噸汽油；出租車以每天40升油計算，100萬輛可每天替代4萬噸燃油，因此，純電驅動汽車的發展前景是有目共睹的。

除此之外，純電驅動汽車還可以促進“電動技術產業”的興起，形成以電動車的生產、運行為主體，以動力電池生產為核心的高技術產業群，如電動車、電動機、電控系統；動力電池、電源管理、能量回收；正極材料、負極材料、電解液（膜）；電池回收、電池復用、資源再生；供電體系、充電設施、充電服務等。粗略估算，年產500萬輛電動車（占40%），年產值可達萬億元，維持幾千萬輛電動車運行，年產值也可達上千億元。

據介紹，目前，世界電動車的研究和發展主要形成了三類五種：第一類為混合電動車：包括以日本技術為代表的油—電混合電動車（HEV），該類車全用油，省油不多，結構復雜；還包括以美國技術為代表的電—油混合電動車（PHEV），該車為外充插電式電—油混合電動車，其在60公里內不用油，具有電—油兩套動力系統，結構復雜，造價昂貴，且使用內燃機時，油耗仍舊很高。

第二類為燃料電池電動車（FCEV）：其研究和發展曾給世界造成錯覺和誤導，使電動車的發展陷入困境。先不說該車系統復雜、維護困難、價格昂貴，存在車輛使用壽命不長、氫的儲運等難題，僅該車必備的鉑金需求，也是現有自然資源所無法滿足的。第三類為純電驅動車（EV），該類車只用電動機向變速箱傳動能量，只用電不用油。在用車較為頻繁的美國，85%的人用車距離不超過75公里，如能使現有電動車行駛范圍達到80公里，就可滿足大多數用戶要求。但在現有技術條件下，增程式純電動車（EREV）作為純電動車的過渡車種，是一個不錯的選擇。該車只用電動機向變速箱傳動能量，故屬純電驅動電動車。行駛前先充電，行駛途中，車上發電機可按需為電池充電，即使長途還需要用油，仍可省油一半。

國外電動車與電池發展路線是由HEV轉向PHEV，再發展EV。以美國政府的電動車路線為例，其經歷了布什政府最初提倡燃料電池電動車——氫經濟的發展，最終于2006年承認燃料電池車10～15年難以產業化，遂改為向“插電式”混合動力車發展。2009年5月初，奧巴馬政府宣布，停止支持燃料電池電動車，2009年8月發布24億美元支持電動車發展計劃，其中15億美元資助美國的電池及其配件制造者，以提高電池的循環容量；5億美元資助電動力系統的制造者，包括電動機、電路系統及其他動力系統器件；4億美元購買數千輛“插電式”和全電動車。

有鑒于此，楊裕生建議我國發展路線和產業化推進戰略應是，以大力發展“純電驅動”的微小型低速短程乘用車為突破口，以增程式的大中型公共客車和中高檔乘用車為主要過渡車種，向新一代純電動車方向跨越式發展，不宜再“合資”搞混合動力，更不該買來組裝。

為更好促進我國電動車的發展，楊裕生還提議轉變三種觀念：轉變以燃油車的指標要求純電動車的觀念，轉變要做就做中檔以上純電動車的觀念，轉變充電要像加油那樣快的觀念。