全國兩會期間，工信部副部長苗圩在接受媒體采訪時表示，針對個人購買新能源汽車的補貼政策可能會很快出臺。此前，關于新能源汽車的爭議繁多，而苗圩透露出來的信息，將在一定程度上平息部分企業此前的抱怨：個人購買新能源車的補貼政策不出來，新能源汽車前景難以期待。

但是爭議顯然不會因此而平息。

樂觀派對新能源汽車的發展前景建立在政府對能源安全、環境保護的宏觀戰略預期下，認為政府會出資扶持新能源汽車的發展，包括補貼、減免稅費、直接出資建立公共設施等。隨著關鍵技術瓶頸上的不斷突破，小眾市場需求的開拓以及新商業模式的開發，中國企業將有機會成為未來汽車行業的領袖之一。如比亞迪汽車公司，就希望通過電動車技術分別在2015年和2025年，實現“中國第一”與“世界第一”汽車企業的雄偉目標。

持謹慎態度的人則認為，新能源汽車只有在清潔新能源開始大規模供應之后，才能大規模生產銷售。但是，什么是50年內能夠代替石油的清潔新能源？這個問題不能解決，怎么去推廣新能源汽車？更何況還有市場規模有限、技術瓶頸待解、基礎設施難破局等問題。

在爭議面前，企業對待發展新能源汽車的態度與實際行動涇渭分明，政策制定不夠完善，各主管部門之間尚有分歧。不過，大家的共識是：新能源汽車一定要做，爭議的焦點在于何時發力、如何做。

“十城千輛”工程與一封公開信

對新能源汽車產業的發展，政府的產業政策是如何引導的呢？

兩會期間，國家工信部裝備司司長張相木在接受采訪時進一步透露，國務院常務工作會議已經通過了工信部、財政部等相關部委提交的關于扶持新能源汽車發展的方案，具體實施方案正在等待國務院批復。

上報的方案中提出，將確定五個試點城市針對私人購買電動汽車給予補貼，補貼標準最高可能達6萬元。此外，方案還把支持在公交車、環衛車等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車的試點城市由13個（這就是媒體此前簡化后普遍提及的“十城千輛”）擴大到20個。這意味著，國家可能將電動車作為今后重點支持的新能源汽車技術路線。

自2001年國家科技部在“863計劃”成立節能與新能源汽車重大專項以來，新能源汽車已經得到近十年的政府與政策關注。其中，《新能源汽車準入管理規則》、《汽車行業調整和振興規劃》與“十城千輛”工程，以及上述即將頒布的私人購車補貼政策是國內新能源汽車發展的幾個標志性事件。

2007年11月1日國家發改委正式實施的《新能源汽車準入管理規則》，界定了中國新能源汽車為混合動力汽車(HEV)、電動汽車(EV)、燃料電池電動汽車(FCEV)及其他新能源汽車等。2009年金融危機時期，國務院出臺的《汽車行業調整和振興規劃》中提出明確發展目標：到2011年末，我國要形成50萬輛新能源汽車產能（包括普通型混合動力、充電式混合動力和純電動等），新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

“十城千輛”計劃是迄今為止世界汽車行業最為龐大的實驗工程，由財政部、科技部、發改委、工業和信息化部等四部委聯合推出，對參與示范的新能源汽車進行財政補貼。將乘用車、輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6 萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬到42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和 60萬元。

但是這些城市首批采購的新能源車型，都帶有明顯的地方色彩：如北京市采購北汽福田800多輛混合動力公交客車，重慶市采購10 輛長安集團的混合動力轎車，長春與大連首批采購的混合動力公交來自中國一汽集團，其他城市的首批新能源示范車型也都來自本省或本地區企業。

這一意料之中的結果很快引來批評與質疑。最具代表性的批評聲音來自知名經濟學家吳敬璉與國務院發展研究中心原副主任陳清泰等人，他們在共同撰寫的一份報告中尖銳地指出：如果“十城”中的“千輛”不管是否自主創新、也不管技術是否成熟，統統包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環境，堵塞相對成熟的技術參與公平競爭和示范實驗的機會，這將是對自主創新的巨大打擊。

這種狀況被科爾尼管理顧問公司全球合伙人及亞太區汽車核心組總經理孫健形容為“多點開花，廣種薄收”。除此之外，他還在最近給包括科技部和工信部在內的政府有關部門的公開信中指出，新能源汽車管理還面臨發改委、科技部、工信部等多頭領導的局面，大家各司其職、政出多門，使得有關電動車發展的戰略規劃遲遲不能統一，規劃制定與實施也無法有效統一管理。

孫健在公開信中建議，國家應成立專門的類似于美國國家航空航天局 (NASA)或中國國家航天局的“國家電動車產業管理局”，全權主導電動車產業發展的規劃和實施推進工作。同時，參照最近成立的商用大飛機公司(即中國商用飛機有限責任公司)，建立全國資企業或由各相關的汽車企業共同投資興建的股份制企業，通過行政和市場化兩種方法將全國最優秀的資源集中到一個共同的目標下，以加快突破電動車的關鍵技術。

自主研發還是系統集成

目前占主導的電動車商業化前景短期內難實現，自主研發面臨風險大；諸多企業選擇繼續搞技術外包，走“系統集成”的老套路。但是關鍵零部件外購的路走不長，并有導致電動車行業標準被外企掌控的危險。

孫健的公開信是否能得到主管部門的采納尚不得而知。不過，國內汽車企業對發展新能源汽車似乎很“積極”：據不完全統計，目前已有40多家企業宣布在新能源領域有所行動，國內已發布了27 家企業76 種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。[page]但是，這么多企業有幾家是真正在做新能源汽車研發的？陳清泰指出，在現有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業不是加緊研發、積累自主知識產權，而是購買國外的電池、關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的方式。

中國自主品牌汽車企業在傳統動力車上的興起，主要依靠從國外購買技術圖紙，生產動力總成，或者采購三菱、豐田等國外汽車企業的核心部件進行“系統集成”。然而，這種企業模式將難以適應新的競爭形勢。國外發動機系統的核心技術基本上都是由汽車公司主導開發，供應商與技術咨詢公司進行協助。能源緊缺和歐美制定的強制性油耗新法規改變了汽車業生存環境，新的核心技術競爭更加激烈。今后將難以從國外購買新開發出來、專利保護程度高的動力系統核心技術。現在別人之所以愿意出售技術，大多是想借助中國的“十城千輛”計劃來收集數據，幫助改善其關鍵零部件。

在目前最為熱門的電動汽車方面，電池、電機與電控被視為三大關鍵技術，電池是關鍵中的關鍵，“純電動車的商業化前景，關鍵取決于電池技術的發展。”上海汽車集團股份有限公司新能源汽車事業部集成部總監兼總工程師凌天鈞表示，在保證安全可靠性的前提下，電池的成本將最終決定電動車的成本高低。

國內主流汽車企業在制定新能源發展策略時分歧明顯。江淮汽車董事長左延安說，在新能源的發展戰略方面，江淮汽車只定性不定量。他認為那些提出一年具體要做多少輛的說法，都有很大風險。江淮汽車向意大利都靈理工大學注入資金，希望后者幫助其研發電池技術。更謹慎者如吉利，其董事長李書福說吉利在新能源汽車方面的技術不比國內任何企業差，但是目前的重心仍在提高傳統內燃機的效率上，不會在新能源汽車產品上大張旗鼓推進。

即使被“股神”巴菲特看好的比亞迪汽車公司，在新能源汽車項目上也被人懷疑是否遇到障礙：其新能源產品F3DM及F6純電動車自宣布上市以來，一直沒有對外公開銷售過，福特中國一位技術高管透露，他們曾經以普通消費者的身份去購買比亞迪電動車，對方不肯出售。

上海汽車此前曾與比亞迪公司接觸，欲在電池方面開展合作。但是經過多方比較之后，最終于2009年底與通用插入式混合動力車雪佛蘭Volt的電池供應商美國A123系統公司合資成立“上海捷新動力電池系統有限公司”，雙方共同開發、生產和銷售車用動力電池系統。這也是目前為止，國內唯一一家在關鍵的電池部件上與外資合資案例。

誰能跑得更快？

事實上，在孫健公開信所建議的內容中，隱含著大家的基本共識：中國政府具有其他汽車強國所不具備的調動全國資源推進重大項目的能力，中國也理應是未來最早實現新能源汽車戰略的國家。這方面，我們能跑在前面嗎？

在新能源汽車領域，產業鏈上的研發實力中國比日本弱；創新精神及資本市場沒有美國市場強大；中國所擁有的是可以調動全國資源推進重大項目的能力，但是它能否讓企業、政府與行業在舉國體制中找準各自的位置，并獲取最大收益，卻是個未知數。

在這場關系到汽車大國未來地位的競爭中，新能源汽車已經被提升到國家戰略層面。奧巴馬總統主政后，美國從補貼、研發到基礎設施建設上大力支持新能源汽車。美國《2008年緊急經濟穩定法案》規定，對插入式混合動力汽車的稅收優惠額度在2500~15000美元之間。新政中計劃提供39億美元用于支持新能源汽車發展，其中向高級車用電池技術的研究提供20億美元獎金與貸款；向電動車技術研究提供2億美元獎金與貸款；提供4億美元用于聯邦及地方政府購置更加節能的車輛；提供10億美元升級國家電網，以滿足100萬輛插入式混合動力電動汽車的充電需求。

雖然歐洲還沒有在新能源汽車激勵政策方面形成統一的框架，英、法、西班牙等國已有激勵措施出臺。德國奔馳公司總裁蔡澈，以歐洲汽車制造商協會主席的身份，呼吁歐盟和德國政府加大對電動汽車研發的支持力度。

在政府的支持下，跨國大公司也開始投入巨大資源與雄厚的研發實力。現代汽車計劃在新能源汽車方面投入90億到120億美元，豐田從 1996年開始每年投入8億美元推進新能源汽車項目；雷諾日產總裁卡洛斯・戈恩則希望今后幾年能出產電動車50萬輛，分別銷往歐洲、日本、美國等地，并與武漢市政府簽署了在中國共同發展電動汽車的諒解備忘錄。

國外企業在新能源汽車的關鍵技術上，也逐漸形成聯盟攻克難關。事實上，在新能源汽車領域，日本企業無論在混合動力汽車，還是電動車關鍵零部件上都有全球競爭優勢。日本豐田、日產及松下電器產業公司等相關企業將合力開發統一規格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2010年后實現量產。日本企業還力爭在安全標準和充電方式等方面獲得國際標準化機構(ISO)的認證，以期在該領域搶奪先機。而通用汽車則宣布，將與美國電力研究協會(EPRI)及30多家電力企業展開大規模合作，以加速推動插電式電動汽車的商業化進程。

除此之外，美國有諸多行業外企業與資本準備進入新能源汽車相關領域――這個國家的創新精神及機制靈活的資本市場在產業或科技革命時，都適時挺身而出：谷歌旗下的公益組織 Google.org已啟動一項新能源汽車計劃，向電動汽車廠商Aptera Motors和致力于電動車用鋰電池技術的ActaCell公司投資275萬美元，幫助發展插電式混合動力汽車項目。美國硅谷一幫年輕人創辦的Tesla 電動跑車公司，先后獲得美國政府貸款及戴姆勒-奔馳汽車公司的投資，已經在2009年下半年盈利。美國還有更多已經在市場上售賣電動車的名不見經傳的小企業，如Commuter Cars等。

英特爾前任主席Andy Grove撰寫文章，呼吁美國政府與業界重視電動車電池的制造與研發，甚至可以效仿當初美國在扶持芯片產業時的戰略經驗：由美國能源部出資設立研發機構，并承擔初期的制造任務，等到行業達到臨界規模時，再將該機構私有化。

毫無疑問，在新能源汽車漫長的商業化進程中，政府與政策的支持不可或缺。但是中國汽車企業、政府與政策以何種方式參與其中，并找準各自的角色，將決定中國汽車行業能否在全球汽車產業大變革中獲得足夠的產業制高點。