步入上海浦東國際機場，寬敞的候機樓內(nèi)燈光明亮，電子航班信息牌熒光閃爍，電梯上上下下不停地將旅客送往不同的樓層，在候機區(qū)，有乘客在免費充電牌下給自己的電子設(shè)備充電，也有人在自助登機設(shè)備前打印機票……一切看起來繁忙而井然有序，與全國甚至全世界任何一個大型機場都沒有什么不同。

然而，在這繁忙的背后，旅客們并不會知道，這里的能源供給已經(jīng)有了些許變化。

燃氣分布式助力供能

據(jù)了解，近年來，為響應(yīng)國家節(jié)能減排的號召，浦東機場通過設(shè)備改造、科技創(chuàng)新、科學(xué)管理的方式，積極開展了一系列節(jié)能降耗行動。比如，用節(jié)能燈具替代重點用能區(qū)域的原照明燈具;改造航站區(qū)人行步道、停車庫電梯，以節(jié)電;啟用雨水回用泵站，回收處理雨水循環(huán)使用等等。

值得一提的是，浦東機場還修建了一套燃氣輪機冷熱電聯(lián)供系統(tǒng)，用以幫助能源供給，從而達到節(jié)能的效果。

據(jù)上海國際機場股份有限公司能源保障部副總經(jīng)理趙明農(nóng)介紹，浦東機場的這套燃氣冷熱電聯(lián)供系統(tǒng)于1999年建成，和浦東機場一期工程同時投入運營，目前運行基本正常。

按照該系統(tǒng)運行完全正常的2010年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，系統(tǒng)年發(fā)電量約1750萬千瓦時，年產(chǎn)蒸汽量約4.38萬噸。以此計算，系統(tǒng)所發(fā)電量約占浦東機場年度總用電量的5.1%，所產(chǎn)蒸汽量約占機場年度總用量的31.5%。與此同時，該系統(tǒng)所產(chǎn)的蒸汽，夏季可供一臺裝機容量為1500RT的蒸汽溴化鋰制冷機組制冷，浦東機場制冷總裝機容量為43400RT，以此計算，系統(tǒng)還可以滿足機場約3.5%的制冷需求。

趙明農(nóng)表示，該系統(tǒng)原設(shè)計為獨立運行，所發(fā)電量供機場能源中心自行使用。但由于非高峰時期，能源中心無法完全消耗自發(fā)電量，故在投運之初的3年內(nèi)運行小時數(shù)較少。為此，2002年該系統(tǒng)實施了并網(wǎng)改造，隨后于2003年又實施了天然氣系統(tǒng)增壓改造。此后，系統(tǒng)的運行小時數(shù)有所提高;但由于當時上海仍主要使用東海天然氣，氣量略顯不足，氣壓難以長時間穩(wěn)定在系統(tǒng)運行所需壓力，故運行狀態(tài)并不十分穩(wěn)定。至2008年后，西氣東輸工程竣工、上海使用西氣之后，整個系統(tǒng)逐步進入正常運行狀態(tài)。

至于整套系統(tǒng)的發(fā)電，在2002年以前全部并入浦東機場內(nèi)部電網(wǎng)，不對外供電。2002年，經(jīng)浦東機場與上海市東電力公司協(xié)調(diào)，系統(tǒng)所發(fā)電量并入浦東機場35千伏航飛變電站的一段10千伏出線母線，供該段母線各所屬用戶使用。

據(jù)趙明農(nóng)介紹，按照2010年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，系統(tǒng)年發(fā)電量約1750萬千瓦時，全部為機場自用，很大程度上幫助了機場的節(jié)電。

“系統(tǒng)設(shè)備總造價約為人民幣3430萬元(按照1998年價格，含設(shè)備安裝費用，不含站房土建、并網(wǎng)改造、天氣調(diào)壓站增壓改造等其他配套項目以及后續(xù)的本體大修項目)。”趙明農(nóng)告訴記者，“成本回收期約為10年，但由于2007年之前系統(tǒng)因并網(wǎng)協(xié)調(diào)、天然氣壓力不足等問題，并未全年滿發(fā)，而2011至2013年又適逢主機大修、運行策略調(diào)整等原因，運行時間也不足，故其他年份利潤均遠低于2010年，且大部分年份處于實際虧損狀態(tài)，成本回收期可能將有所延長。”

能否成機場節(jié)能新選項

趙明農(nóng)表示，浦東機場的燃氣分布式系統(tǒng)作為示范性項目，從建成至今，運行基本正常，為機場的節(jié)能減排提供了很大幫助，同時也給浦東機場帶來了一定的社會示范效應(yīng)。“在國家大力倡導(dǎo)節(jié)能減排的大環(huán)境下，經(jīng)常有單位前來參觀考察我們這個項目。”趙明農(nóng)不無自豪地說，“這個項目的平穩(wěn)運行給其他相關(guān)單位也提供了一定的參考依據(jù)。”

從浦東機場來看，燃氣分布式能源系統(tǒng)對于節(jié)能似乎確有不少幫助，那么這種供能體系能否成為未來機場節(jié)能的新選項呢?

據(jù)了解，目前機場耗能主要是電力的消耗，同時還有飛機耗能以及機場地面運輸?shù)鹊哪茉聪摹Ｆ渲校秸緲强芍^機場最主要的用電“大戶”。據(jù)中國民航大學(xué)自動化學(xué)院的張積洪教授介紹，航站樓的用電在機場整個能源消耗中算得上占比最大的部分。“航站樓內(nèi)照明、供暖、制冷等等，都需要大量電力支持。”張積洪教授告訴記者，“此外，機場的水處理、機場周邊道路照明、飛機跑道上的目視助航設(shè)施等也需要消耗大量電力。”

由此可見，節(jié)電在機場節(jié)能領(lǐng)域可以發(fā)揮很大作用。但是，對于燃氣分布式供電系統(tǒng)，張積洪教授卻并不完全看好。“燃氣分布式能源系統(tǒng)在某些情況下，確實不錯，在浦東機場也運行得挺好，但這只是個案，還不能代表全面。”他說，“由于這一能源系統(tǒng)需要用到天然氣，使用中應(yīng)該因地制宜，在氣源充足的情況下確實可以考慮采用。比如，目前長沙機場在建的一個項目，因為氣源穩(wěn)定，前景應(yīng)該還是不錯。但是，如果在缺乏天然氣源的地方，恐怕就不適合建類似的項目了。”

張積洪教授強調(diào)，機場的能源管理要注重因地制宜，具體問題具體分析。他舉例指出，機場的地面運輸耗能占到總能耗的1/3左右，目前就正在建議對運輸所用的特種車輛部分實行“油改電”，從而減少燃油的消耗，達到節(jié)能減排的目的。“將機場地面運輸車輛從傳統(tǒng)燃油車改為電動車其實也要有選擇性。”張積洪教授向記者表示，“要綜合車輛特點、用途等具體情況，也不能盲目而動。此外，機場節(jié)能方式也可以多樣化，比如采用太陽能，或是將部分燈具改為LED燈。但是，無論采取哪種或是哪幾種方式，都要根據(jù)具體情況而定，不能千篇一律。”