業務沒有交集，看起來相安無事的兩大巨頭在未來的三十年里卻可能成為針鋒相對的“冤家”。

在全球500強企業中排第9名的中石化與排第15名的國家電網公司本來沒有太多交集。一個在化石資源領域叱詫風云，一個在電力領域獨霸一方。但是這卻不妨礙蘇樹林（中石化老總）和劉振亞（國家電網老總）已經暗暗地較上了勁。這一切都是電動汽車惹得“禍”。

時至今日，恐怕沒有哪一個專家敢站出來否定電動汽車是未來汽車行業的潮流所向。隨著人們對化石資源終會枯竭的焦慮越來越重，隨著環境變化越來越令氣象學家們感到難以琢磨。業界對于電動汽車的話題已經變成“到底何時電動汽車會取代燃油汽車的主流地位”？這令汽車廠商感到振奮和期冀，也讓國家電網感到自己正在觸摸未來的一鱗半角。畢竟電動汽車是需要電力驅動的。而供電不正是國家電網最擅長的領域嗎？

劉振亞最近兩年的胃口越來越大。即便是在電力輸送領域有著無法撼動的領馭地位，這似乎也難以滿足國家電網膨脹的野心。在收購了許繼和平高之后，國家電網和自己原來的供貨商成了一家人，有可能未來電網改造的采購成本會以外界想不到的速度降低。而不久前國家電網又聯合加拿大的一家公司斥資9億美元在智利控制了一家大型銅礦，難道已經將觸手伸向電力設備制造最上游的劉振亞也信奉寧高寧的“產業鏈，好產品”之說！？

然而整合輸配電的行業鏈條并不只是劉振亞給國家電網設計的唯一未來。據公開資料表明，2010年，國家電網將要在全國27個城市里建設電動汽車的充電站，其中將以北京作為核心建設城市。而此前，國家電網在上海、天津、西安等城市的充電站試點工作已經完成。其實，國家電網覬覦電動汽車市場已不是一天兩天了，早在2007年，國家電網公司就曾派出專業的調研小組周游歐洲列國，主題就是“考察電動汽車發展的未來趨勢和充電站建設的先進經驗。”現在，劉振亞的“圈地運動”已經揭開帷幕，國家電網也開始有意無意地撩撥起中石化和中石油(12.98,0.00,0.00%)最敏感的神經點。

電動汽車的發展也許會讓中國的石油壟斷企業感到隱憂，汽車是民用石油消費的大頭，假如以后的汽車都不使用石油的話，中石油和中石化恐怕很難保證還能在世界500強的聚會中爭得前排交椅。因此這兩家曾經花費巨額資金在中國布局了近50000家加油站的巨頭迫切想要在自己的加油站中實現非油業務。（全國93879座加油站中，中石油自營及特許加油站數量為18207座，中石化自營及特許加油站數量為28801座。）盡管去年中石化的加油站在維修、餐飲、休息等非油業務中已經收入了15億元，但是這點錢和未來的電動汽車充電將獲得收益相比也許如“九牛一毛”一般。而當中石化滿懷信心地對自己的加油站進行充電站改造的時候，強大的闖入者來了，國家電網卜一動手，規模就要比中石油和中石化大的多。

中石化主要以北京作為突破口進入充電站行業。中石化旗下北京石油分公司已與北京首科集團公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。形成鮮明對比的是，劉振亞已經計劃建立75座公用充電站和6209臺交流充電樁。

一個咄咄逼人，一個尚顯鎮定自若，導火線剛剛點燃，戰爭的氣氛就已經濃郁地讓人壓抑，而對于這兩大企業巨獸而言，這一戰沒準會曠日持久。

中石化祭出的王牌是自己成熟多年的加油站體系，只要稍加改造，不需要太多的成本投入，這些加油站就將變成既能加油又能充電的綜合服務站點。而國家電網仰仗的卻是自己對電力輸送的壟斷地位。有可能劉振亞早已經意識到國家電網在網點建設上的劣勢，所以他才在今年下定決心補足短板。也許會讓蘇樹林坐立不安的是，假如劉振亞順利地完成在全國的布局，假如在未來的30年里，國家電網的充電站和中石化的充電站達到了相同的數量，中石化靠什么和國家電網競爭？畢竟到了那個時候，中石化能為電動汽車提供的“產品”——電能，沒準還是由國家電網壟斷著。

被別人揪住小辮子的滋味兒肯定不好受，雖然同屬大型央企，但是在市場上的競爭地位可能沒有太大區別，不排除國家電網未來會使用電能作為武器對中石化進行強力壓制，這可是一種可能會讓中石化透不過氣來的壓力。

也許這可以解釋，中石油老總蔣潔敏在中石化和國家電網擺好陣勢一較高低的時候，選擇了較為模糊的態度。“要堅持有所為有所不為，重點發展與主營業務相近的煤層氣、燃料乙醇和油砂等新能源。”這是蔣潔敏在最近中石油工作會議上的原話。

然而，對于蘇樹林來說，可能“開弓已沒有回頭箭。”也許他對眼睜睜看著國家電網切走未來的大蛋糕的事情心有不平。不管怎么說，這兩家公司已經拉開陣勢，醞釀著未來的一次次短兵相接。但是目前中石化采取的戰略當真是正確的嗎？

僅在充電上和國家電網一較高低，似乎并不是明智的做法。也許在電動汽車發展的過程中，油電混合動力會成為不可回避的過渡階段。這個時候，既能充電又能加油的中石化勢必優于國家電網。但是當滿大街跑的都是純電動汽車的時候，中石化又該怎么辦？畢竟就電力供應來說，這種優質資源是國家電網從娘胎里帶來的。可不可換一種思考方式呢？

筆者大膽做一構想，30年后，國家電網的充電站已經遍及中國，那時的電池技術也已遠超現在，快速充電成為可能，在高速公路上跑長途的汽車只需要在國家電網的充電樁前停留5分鐘就可以再次上路。而中石化的充電站里卻是另一番景象，汽車停留的時間比5分鐘還要短。因為國家電網更換的是電池里的電，而中石化更換的是汽車的電池。在此之前，中石化的綜合充電站已經為電池充好了電。同時，更換下來的電池將納入中石化的充電流程進行再次充電，從而確保下一次的快速更換（整個過程就如同F1賽車更換輪胎一般）。

盡管只是一種設想，但是這種服務方式沒準會讓中石化在未來以另一種競爭力出現在國家電網面前。只不過實現這種模式需要建立一個全國性的電池管理系統，并且要求相同的車型統一電池規格。這不是完全沒有可能，在電動汽車發軔較早的意大利等國家，更換電池的方式已經獲得了小范圍的試點。

假如中石化采用這種方法和國家電網競爭，那他要做的就不只是改造一下加油站那樣簡單，這需要中石化和汽車制造企業，電池提供商建立良好的戰略同盟關系，同時也需要國家制定電動汽車的行業標準和電池的統一標準。

實際上，在老牌的電動汽車國家，諸如英國、德國等國家的專家看來，中國的電動汽車尚屬亂局，在充電站上一哄而上，沒有長遠思考；在汽車制造上亦然，目前中國上馬電動車項目的企業有100多家，絕大多數都要依靠充電站作為能源供應，雖然王傳福說自己的F3DM是唯一一個不依賴充電站的電動汽車，但是一年下來也沒有賣出去幾輛。

盡管如此，可能幫助中石化在未來與國家電網的競爭中不至于落敗的苗頭也已經出現：以日產、眾泰和浙江康迪車業有限公司為代表的企業正在推行“電池式”的充電方式（公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車后需要租用一電池組。當車輛電池即將耗盡時，客戶將車開至充電站，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用）。在電池技術沒有得到跨越式突破的時候，這個辦法顯得折衷而討巧。

與其在傳統充電層次上和國家電網爭得頭破血流，中石化為何不花點力氣幫助國家制定統一標準并與日產、眾泰等“電池式”企業結盟呢？■