新型城鎮化的能源系統絕不能走“先污染再治理”的老路，應將風電、電動車、光伏聯合起來，然后通過超級計算機進行管理，才能建成真正的智慧城市。

美國通用汽車公司提供的汽車效率曲線顯示，汽車一二檔的效率，一般在15%以下，到四檔才能達到25%～30%。所以傳統燃油汽車在高速公路上效率尚可，但是在城市工況條件下，環境污染問題就會很突出。也正是基于此，世界各國都提出要推動新能源汽車和電動汽車，并紛紛出臺了宏大的目標。

電動汽車≠新能源汽車

電動汽車不等于新能源汽車，需要視其適用的能源類型而定。如果能將天然氣、生物質制油、太陽能、風能、氫燃料等新能源用作汽車動力源，方可稱為新能源汽車。

以如今風投正勁的美國特斯拉公司為例，其采用的柱狀18650鈷酸鋰電池技術較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高。問題是安全系數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。

但由于其核心技術在與電池控制系統，是采用網絡控制領域用程序控制成百上千臺服務器的模式，引入了分層管理的方法控制這些“活躍的圓柱體”。在每個電池片、電池磚和電池組中設計了監控單元和保險，一旦電流過大或電池過熱時立刻斷開輸出。憑借這些核心技術，特斯拉才能贏得市場的認可。

當下，電池研發的瓶頸制約了電動汽車的速度與方向，高效的電機及系統仍是核心技術，超級電容及安全型鋰電池或其他高能源密度型電池是核心，發展純電動汽車應與充電站、供電網聯合發展并盡可能利用新能源。

但電動汽車的電池問題并不容易解決。從產業的規律來看，電子產品一般兩、三年就要升級換代，機電產品基本是二三十年進行換代，化學產品則需要兩三百年才可能完成。新一代的化學電池從被發現，到真正要用到電動汽車上，還要有一個相當長的過程。

從研發角度而言，各類型的產業鏈相關企業應該摒棄“小農經濟的思想”，組成產業聯盟，好好研究未來發展思路和路徑，將電網公司供、電池廠、電動汽車等組合起來，解決現實問題和矛盾。

當前現實可行的策略是，在電池未完美解決前，合理發展高檔電油混合車型，需要選擇高效電動機、高效燃油發動機及高效發電機，以及合適的電池聯合成一個高效的混合系統。經測算，這樣的匹配總效率可達:0.95x0.95x0.95x0.37=0.3左右，比城市小汽車效率0.1要減少油耗三分之二左右，兩套變流器的效率若再提高則效果更好。

由此看來，電動汽車要成為新能源汽車需要解決儲能系統、新能源系統、智能電網如何協同發展的問題，我一直建議成立跨產業聯盟實現共創共贏，可以通過市場化手段，比如進行碳減排量交易方式促進發展等。此外，電動汽車的發展還應要納入整個能源系統，并結合當下新型城鎮化的時代特征進行推動。

城鎮化能源系統：新型+智慧

對于當前陷入困境的新能源發展，同樣需要結合新型城鎮化進行綜合規劃和考量。

目前，新能源發展面臨諸多挑戰亟待解決，比如：各種新能源發電方式的間歇性、波動性該怎么辦？新能源資源聚集區與負荷中心距離遠怎么辦？新能源聚集地區的電網薄弱怎么解決？等等。對于電網發展，有兩大方向，一個是利用特高壓電網，將資源富集區的能源輸送至負荷中心。另一個就是發展先進適用的儲能技術，建成一個真正的智能電網，對于電力行業而言，是一個很好的機遇。

具體而言，風電的挑戰就在于，風能很豐富，需要研究這樣的能量怎么儲存起來，或者是在不穩定的狀態下如何使用等問題。通過長走廊組合成一個風電群，和大電網絡聯合，是必須要好好研究的課題；對于太陽能而言，我的觀點是，光伏并非發電，只能稱為電池，因為它是一個儲能手段，需要依賴儲能技術的發展，同時需要通過電網現代化，并結合我們的國情去發展。

面向未來，建設真正的智慧城市和新型城鎮化，絕不能走“先污染再治理”的老路。從宏觀架構應該包括雙向智能電網、新的燃料、儲能選型等要素；從產業角度來看，智慧城市（新型城鎮化）的能源系統應該將風電、電動車、光伏聯合起來，通過超級計算機來進行管理，從而把智能電網、新能源、電動汽車、儲能融為—體,進而解決電網晝夜峰谷差問題和不穩定的新能源接入問題,最終建立一個高效、穩定的電力生產和消費體系。

建設智慧城市以及新型城鎮化能源系統的關鍵是政策、創新機制建設問題。核心的政策和機制應該包括3個層面：政策層面需建立風(光)、儲、車、電產業聯盟,以克服體制性障礙；產業層面應建立產、學、研、用實質性的結合，達成互利共贏體；科研層面要建立新的人才、成果評價及獎勵機制等。

（作者系中國工程院院士）