近年來，隨著經濟全球化以及國內經濟的快速發展，中國的石油消耗量已經僅次于美國，位居世界第二位。同時，由于國內石油產能嚴重不足，進口依存度不斷擴大。據統計，2009年中國石油凈進口量2.19億噸，表觀消費量4.08億噸，進口依存度首次突破50%，石油產品成為我國最重要的進口大宗資源類商品之一。目前，山東口岸已經成為全國石油產品重要的進口基地，筆者立足口岸進口貿易的新特點，結合一線檢驗工作實際，分析當前進口石油產品質量方面存在的諸多問題，有針對性地提出解決對策和建議，以求助推石油產品進口貿易的良性增長。

隨著原油進口量以及國際油價的不斷攀升，進口原油短重問題日益凸顯，主要存在以下幾個方面：一是裝港發貨量不足。部分發貨商為了自身利益，按照重量溢短千分之五以內免責的國際慣例控制裝貨量。二是計量方式不同。目前船艙計重采取容量計重的方式，裝卸港計重時的不良海況影響鑒重人員的讀數。三是卸載量有差異。在兩港分卸時經常出現一港多卸一港不足的情況。四是卸載不充分。少數油種因其物理特性造成艙壁掛油和艙底剩油嚴重，船舶不能完全卸空。

除此之外，進口燃料油質量問題也不容忽視。分析原因如下：一是燃料油組分相對復雜，品質波動較大。二是國內外燃料油標準不統一。目前國際上燃料油主要分類為180CST和380CST以及M40、M100和M300，而國內只有石化對燃料油進行了分類，分為1～7號燃料油。三是標準不適用。國際上燃料油主要用途是燃料，而目前國內進口的燃料油主要用于深加工，其主要用途與標準適用范圍不一致。四是國內標準相對滯后。國內普遍使用的SH/T0356-1996標準目前未參照ASTMD396-92標準進行更新和修訂。

在此，筆者建議企業采取有效措施規避貿易風險：一是進口企業應在合同中規定以卸貨港檢驗檢疫機構出具的品質和重量結果作為結算依據，避免發貨人裝港短重的發生；二是企業在合同中明確計量方式，最好以卸貨岸罐計量交接，有能力的企業可采用輸油管線流量計進行計量交接；三是發生多港拼裝貨物時，建議企業派員駐船，實時監控卸貨量，避免一港多卸一港不足；四是對與少數物理特性黏稠、掛壁嚴重、不利于卸船作業的油種，建議企業在合同中明確規定以卸貨港岸罐量結算。

建議檢驗檢疫部門嚴格規范檢驗監管工作，制定統一的操作規范。目前進口石油尚無國標、行標等統一檢驗規范，應盡早制訂進口石油及石油產品檢驗規程，統一各口岸檢驗監管工作程序。加強技術培訓，尤其是加大對檢驗進口燃料油的培訓力度。加強與其他口岸檢驗檢疫部門之間的交流，當進口原油出現兩港分卸的情況時，應及時與相關口岸檢驗檢疫部門進行技術交流和溝通，統一標準和檢驗方式，防止檢測結果等出現較大差異。