CDM做到現在，從已經注冊的這些項目來看，大約有三分之一是中國的項目，現在在國際上會聽到一些聲音，對中國的CDM項目比較挑剔。我們不反對審核，但是審核的標準和規則必須要對所有的項目是一樣的。

開篇語：迎接低碳未來

過去一個世紀，氣候變暖帶來了海平面上升，冰川融化，災害的增加，疾病的流行，生物多樣化的破壞越來越嚴重……

作為發展中國家的中國，是氣候變暖的最大受害者，但中國始終是一個負責任的大國。

中國是最早制定應對氣候變化的國家之一。“十二五”期間，實現20％的節能減排目標，是中國對全球應對氣候變化的一個國家目標，這意味著中國在未來的5年中將減排16億噸二氧化碳，相當于整個歐盟在《京都議定書》中規定的減排量的5倍。2020年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40％~45％，更是一個非常鄭重的承諾。

低碳經濟是全球性革命

低碳問題將是繼互聯網之后，又一個對人類生活方式及諸行業產生重大影響的革命性議題。

下一輪的技術突破最終將出現在什么領域？會對經濟發展產生多大規模的影響？諸如此類的問題，現在都還難有定論。但無疑，低碳經濟正受到越來越多的關注。低碳經濟革命，甚至可能成為人類歷史上，繼兩次工業革命和信息技術革命之后的第四次重大創新。

傳統的技術已經無法適應低碳經濟的要求，舊有的技術、市場、利益格局必將被打破并重新組合。當然，就如歷次工業革命一樣，新革命的來臨必定帶來大量新的商機和利益調整。中國發展低碳經濟，潛力巨大。

低碳經濟以低能耗、低排放、低污染為基礎，其實質是提高能源利用效率和創建清潔能源結構，核心是技術創新、制度創新和發展觀的改變。發展低碳經濟是一場涉及生產模式、生活方式、價值觀念和國家權益的全球性革命。

從歷史發展來看也是如此。真正能將經濟從嚴重衰退中挽救出來的，惟有重大的技術革新。

中國成最大低碳出口國

全球正在進入低碳時代，這將對中國經濟帶來深遠影響。中國有可能成為世界最大的碳交易市場、最大的環保節能市場、最大的低碳商品生產基地和最大的低碳制品出口國。

對中國而言，及早動手，發展低碳經濟，是從根本上切斷過去200多年工業文明時期所形成的經濟發展與碳排放之間的緊密關聯，使經濟的發展和財富的積累不再以化石能源的消耗來實現。

始于18世紀后期的工業化和以此為基礎的工業文明，以大規模利用化石能源為特征，人類成為影響地球表層結構和功能的巨大的地質力量，開啟了“人類世”（原意是新人類）這個地質時期的新紀元，局部的、區域的乃至全球的環境受到威脅而嚴重退化。

創建以“低碳經濟”為核心的可持續性發展模式，將更好地理解在“人類世”階段生態圈和人類圈中的結構、功能和演化，揚棄舊有的文明，建設新的文明形態，以對人類和歷史負責的態度探討問題，實現人與人、人與自然和諧以及人類和地球的可持續未來。

專訪國家發改委CDM中心主任楊宏偉：2012，碳減排交易不終結

CDM項目運行管理辦法已明確提出三個優先領域。一是提高能源效率；二是開發利用新能源和可再生能源，這其中包括風電、水電和光伏發電等；三是回收利用甲烷。這三點體現了我國可持續發展的戰略要求。現在我們已經批準的這2000多個項目中，90%以上都來自這三個優先領域。

清潔發展機制（CDM）是1998年以來《京都議定書》框架下的實現二氧化碳減排的核心機制，這一機制在中國是由國家發改委CDM項目中心來管理和落實的。2012年，隨著《京都議定書》第一履約期的終止，CDM機制也將到期。

2009年年底哥本哈根聯合國氣候變化大會以及將于今年年底舉行的墨西哥氣候大會都是圍繞CDM的后續機制議題而召開的。CDM機制在中國的實施效果如何？2012年后，碳減排目標將如何落實？中方在墨西哥氣候大會上將采取什么樣的立場？這些問題關系到中國乃至全球未來的經濟發展，為此我們專訪了哥本哈根氣候大會中國代表團成員、國家發改委CDM項目中心主任楊宏偉博士。

CDM審核標準須統一

時代周報：目前我國CDM項目發展的趨勢是怎么樣的？

楊宏偉：從整體趨勢講，我國是按照聯合國《氣候公約》，在市場規則，通過各方包括項目業主、國際買家，以及一些中介咨詢機構參與，幾年來開發了很多CDM項目。現在我們已經注冊了700多個項目。

第二個情況是，2008年年底金融危機的爆發對國際碳市場的需求還是帶來了一些影響，這個主要是從買家來看的。國際上的買家分為兩種，一種是國際買家，他們買碳減排指標，是為了完成碳減排任務。

還有一種就是投機性的買家，他們自己并沒有減排的義務，買回去是為了在二級市場轉賣。在金融危機到來之后，投機性的買家減少了。

第三個情況就是金融危機爆發后，發達國家經濟發展放緩，導致碳排放量的趨勢沒有早前預測的那么快，所以購買減排的需求放緩了。

CDM項目每月上報的數量比2009年有所減少，是多種因素作用的結果。

時代周報：據了解，我國之前有74個CDM項目在聯合國遭到“特別審查”，這對我國今后CDM的發展將會產生什么影響？

楊宏偉：這個問題需要從幾個方面去看。第一，國內申報的CDM項目需要經過東道國政府審批，再拿到聯合國理事會去注冊，這中間還要與一個指定的經營實體進行簽約進行合格認證。經營實體是指必須具有資質的第三方認證機構（DOE）和聯合國清潔發展機制執行理事會（簡稱EB）的審核。因為DOE機構的數量很少，加上CDM項目在2008年出現了井噴式的增長，這樣2007-2008年期間的很多項目就積壓在了DOE的手里，中間就造成了一些項目的審批被拖延了。第二，由于現在CDM項目的需求有所減少，一些項目的審查會越來越嚴格。第三，CDM已經注冊項目，大約三分之一是中國的項目，已注冊CDM項目的年均減排量中，有一半多是來自中國的項目，這樣難免對中國的CDM項目比較挑剔。

CDM機制會繼續存在

時代周報：什么類型的項目容易受到CDM青睞？國內對CDM有何發展規劃？[page]楊宏偉： CDM項目運行管理辦法已明確提出三個優先領域。一是提高能源效率；二是開發利用新能源和可再生能源，這其中包括風電、水電和光伏發電等；三是回收利用甲烷。這三點體現了我國可持續發展的戰略要求。現在我們已經批準的這2000多個項目中，90%以上來自這三個領域。

時代周報：2012年《京都議定書》第一承諾期到期之后，CDM項目的后續情形會怎樣？

楊宏偉：《京都議定書》是長期有效的，其作用就是要落實《氣候公約》的具體要求。《氣候公約》規定：發達國家必須減排，并規定發達國家和發展中國家在減排義務上負有共同的但有區別的責任。發展國家負有主要責任，發展中國家負有次要責任；并規定發達國家應該向發展中國家提供資金、轉讓技術等等這樣的一些原則。

所以說，并不是指到2012年《京都議定書》就失效了，發達國家提出廢棄《京都議定書》的時候，我們是堅決反對的。

現在，有很多項目業主提出來，由于CDM的規則太復雜，程序太繁瑣，周期太長，所以聯合國也應對CDM的管理方面進行改革。怎樣才能既保證全球的環境效益，同時又能簡化程序、提高效率，就成了今后CDM發展有待解決的問題和方向。

發達國家要有實質性減排

時代周報：我國跟哪些國家開展的CDM項目合作得比較好？

楊宏偉：從資源項目跟我國的合作上來看，比較活躍的主要就是歐洲的發達國家，還有亞洲的日本。北美基本上沒有開展合作，加拿大在早期的時候跟我們做過一個項目，但是后來由于加拿大本國政策調整為不從國外購買碳減排項目后，就再沒有更多的合作了。

時代周報：哥本哈根大會對CDM項目有何影響？中方在墨西哥氣候大會上將采取什么樣的基本立場？

楊宏偉：我們對CDM的立場都是一貫的，就是我們認為CDM是《京都議定書》第十二條規定的一種聯合機制，所以我們還會和國際社會合作，給發達國家提供比較低的減排成本來完成他們一部分的減排義務，這體現了我們積極合作的態度。第二個立場是，我們強調發達國家要有實質性的減排。CDM是一種抵消機制，發達國家通過CDM項目購買減排量用于抵消其在國內的減排量。也就是說，他們購買的核證減排量（Certified Emission Reductions，簡稱CERs）越多，他們在本國的實際減排就越少。我們的一個基本態度還是希望發達國家多在他們本國減排，少在國外購買。因為現在很多發達國家的溫室氣體排放量的增長速度已經很令發展中國家氣憤和擔憂了，美國增長了17%，日本增長了8%，澳大利亞增長了30%，加拿大增長了6%等等。這也是我們在第二承諾期談判當中，包括在哥本哈根談判、墨西哥會議談判，有可能延續到南非第十七次大會談判當中的一個基本立場和態度。

低碳“新三駕馬車”整裝待發

低碳經濟是一個綜合性的系統工程。就微觀情景而言，實現低碳經濟要從“兩端” ，即能源產生端與能源消費端入手，在能源產生端發展清潔能源替代傳統能源，在能源消費端推廣低碳生產過程與低碳制成品。

不過，從宏觀情景來看，要考慮實現全社會總碳排量控制的最優途徑是什么，不加規劃地推廣清潔能源技術或低碳產品可能起到反效果。

因此，全社會總碳排量降低并不簡單是發展清潔能源與推廣節能技術的過程，而是要在考慮經濟發展需要的情況下，評估包括傳統能源在內的各種能源的系統減排效果，合理選擇能源結構。

新能源具有很大遠景空間

目前在新能源領域光伏、風電和核電占據了大部分份額，號稱新能源的“三駕馬車”。

國家《可再生能源中長期發展規劃》（下簡稱“規劃”）提出在2020年將可再生能源占一次能源的總比重發展到15%，不過，《規劃》并沒有給太陽能提出很高目標，到2020年的規劃光伏發電量只有180萬千瓦。這主要是因為太陽能的能量分布十分分散，并且制造太陽能設備是需要比較高的能耗和碳排量的。

《規劃》提出2020年全國風電裝機容量目標為3000萬千瓦，假如將海上風電的發展計算在內，到2020年中國的風電規模將遠遠不止3000萬千瓦。

在核電方面，我國是全球在建核電規模最大的國家。不過核電的進一步發展受到鈾資源儲量的限制。預計到2020年，我國核電產業年消耗鈾燃料為7500噸左右，與產量上限大致持平。

除“三駕馬車”外，還有一些新能源具有很大的遠景空間，潛力甚至超過“三駕馬車”，只是目前受重視程度不夠，比如可燃冰、非常規天然氣和海水溫差發電，號稱“新三駕馬車”。

據粗略分析，我國陸域可燃冰的儲量相當于350億噸油當量，海洋可燃冰儲量尚沒有可靠估計數據，但肯定超過陸域。

非常規天然氣甚至有比可燃冰還大的潛力。據估計中國的頁巖氣儲量可能達到30萬億立方米，具有極大的開發空間。

海水溫差發電技術，是以海洋受太陽能加熱的表層海水（25℃～28℃）作高溫熱源，而以500～1000米深處的海水（4℃～7℃）作低溫熱源，用熱機組成的熱力循環系統進行發電的技術。我國擁有大面積緯度低于北緯20度的海域，并且臨近高用電負荷地區，海水溫差發電發展空間十分巨大。

智能電網總投資上萬億元

光伏發電和風能發電面臨的最大瓶頸都是能量來源不穩定。因此，接入電網將給調峰帶來困難。為此，能夠在全局層面的大系統水平上自動調峰的智能電網建設將是中國電網未來十年發展的主要方向。2009年5月，中國提出了到2020年建成“堅強智能電網”的計劃，總投資達萬億元。

不過，“堅強智能電網”只是骨干網建設，只解決上游發電端的接入問題。而要把智能電網真正應用到最終使用端，還需要讓使用端“智能化”起來—這就是物聯網的建設，而物聯網的建設勢必要求更多的物理地址。因此，互聯網的IPv6改造也是勢在必行，這也是低碳經濟的內在要求。

對于低碳經濟的使用端最大用戶—電動汽車來說，完備的充電站體系是電動汽車能動起來的前提。目前，僅一塊車用電池的成本就需要差不多3萬元，如果按照充電站需要，為每輛車準備一塊可更換電池計算，這筆投入必然是天文數字。[page]此外，能源消費端的最終環節是電池技術，各種不同的電池技術之間的競爭已經形成龐大的產業鏈。

從碳的最終去向來說，碳捕集與碳封存是碳循環最終的環節。這個產業的空間十分巨大，不過需要的投入也比較高，目前處在起步階段。

深航C計劃：謀劃百個碳補償林

3月28日，在“地球一小時”活動的第二天，深圳航空公司的常旅客王磊先生用自己的一萬多里程積分兌換了兩棵樹苗，另外還花了2400元錢購買了8棵樹苗，在深圳華僑城大峽谷全國航空企業首個碳補償林中留下一抹綠色。

從這一天開始，深航旅客累積的飛行里程，不僅僅可以兌換禮品和免費機票，還可以換成樹苗—這就是深航推出的“碳補償計劃”。

碳補償（Carbon Offset）也叫碳中和，人們計算自己日常活動的二氧化碳排放量，通過植樹或其他環保項目抵消大氣中相應的二氧化碳量。由此，深航的“碳補償計劃”也被業界稱為“C計劃”。

深圳航空有限公司黨委副書記劉航表示，深圳航空作為“深圳特區的優質名片”，將以切實可行的低碳減排措施來推動計劃的順利實施。以后還將推出大陸首個航空公司減排計劃；引進環保新客機；適當減少機載品數量，最大限度降低飛行對環境的影響。并將“低碳”作為企業未來行為的一項重要準則，呼吁同行及客戶踐行綠色低碳生活。

十年百林碳補償

2010年可以被稱為“低碳”年，隨著地球環境狀況的日益嚴峻，人們在各種場合倡導環保生活，但如何兼顧現代生活的便利性和環保低碳，考驗著現代人的智慧。于是除了盡可能節約能源消耗外，人們又想到通過另外新型的途徑“補償”或“中和”自己的碳消耗量，深圳航空公司在國內航空公司之中率先實行“碳補償”活動也是對這種新型環保方式的響應和有益探索。其主要方式一是提醒旅客對自己出行的碳排放量（稱為碳足跡）進行計算，以提高環保意識；其次便是提供便利讓旅客用自己的積分兌換樹苗，通過樹苗吸收碳量的方式抹淡自己的“碳足跡”。

深航一位工作人員舉了個例子說，如果一位旅客乘坐深圳至北京的航班單趟飛行2400公里，按照計算公式，1000公里以上長途旅行的二氧化碳排放量（kg）＝飛行公里數×0.139，那么他所排放的碳量為333.6 kg，這個排放量需要由一棵樹花67天進行吸收，才能夠達至“中和”。僅以深圳航空公司為例，一年下來的二氧化碳排放量是非常驚人的。

而同時，據深航常旅客管理方面的負責人介紹，每年常旅客出行可以產生30億左右的積分，但每年只有5億積分被用于兌換里程或禮品，絕大部分的積分被閑置或者浪費了。因此對于絕大部分旅客來說，兌換樹苗的方式是沒有利益損失的舉手之勞，他們相信會得到很多人的支持。

乘客王磊介紹，自己一直非常熱心于環保等公益活動，但自己的常旅客積分以前一直閑置，這次深航首創的“碳補償”活動讓他感覺是非常好的創意，“保證以后自己所有的積分都用于這個環保行動”。

深航也表示，未來深航將長期為常旅客提供6000積分兌換一棵樟樹苗的活動，并承諾未來10年內在全國范圍內種下100個“碳補償林”。“碳補償林”的合作者東部華僑城也表示，將給予 “碳補償林”提供最充足的場地支持，讓廣大游客在“國家生態旅游示范區”感受到真正的低碳減排主張。相關數據顯示，每棵樹每天能吸收5千克二氧化碳，每年將能吸收1825千克的二氧化碳。那么在未來10年間，這100個“碳補償林”以1萬棵樹計算，將吸收二氧化碳18250噸。

“碳補償”漸被接受

記者了解到，深圳航空為倡導低碳，隆重推出 “十項承諾”，即作為碳排放大戶的航空公司之一，深航呼吁同行主要從運行和技術的各個層面降低油耗，盡可能減少碳排放的數量。除種植100個“碳補償林”外，這十項承諾還包括：引進安裝有翼尖小翼（可降低油耗）的環保新客機；優先使用低能耗的客艙設備(如更環保輕便的座椅等)；飛行員駕駛客機時選擇最佳飛行速度，在確保安全和準點的基礎上盡可能降低油耗；飛機停放時采用低油耗的地面電源裝置（GPU）進行供電；如無必要，盡量減少機載品數量；選用節能環保發動機；提升飛行員技能，使其操作時采用最優起飛重心降低油耗；準確估算航班載貨重量，以精確機載油量減少浪費；推廣ISO14001環境管理體系等。

深航表示，十項承諾中的后九項實際上他們近幾年來一直在努力實施，2009年這些措施已為公司減少碳排放數十萬噸，如今將之上升到對全社會的公開承諾，意味著更多的責任，未來一定將加大力度，將環保低碳排在安全前提下的極為重要的考量指標指導公司各項運營措施。而“碳補償林”項目的添加則能從航空公司與旅客的利益聯動角度提升旅客的低碳環保意識，社會影響將更深遠，同時在“減排”的基礎上再“補償”，突破“減排”的低碳極限，是更具現代意義的環保活動。

專業人士指出，近年來，中國及世界各地自然災害頻發，其主要原因之一就是人類過多地使用化石（碳）能源所致。因此，越來越多的組織、團隊、企業和普通大眾在生活中加入到“碳補償”計劃中。

2008年12月，中國首個官方碳補償標識—中國綠色碳基金碳補償標識發布。如果公眾愿意加入“消除碳足跡，參與碳補償，積極應對氣候變化”活動，自愿捐資到中國綠色碳基金進行“植樹造林吸收二氧化碳”的活動，就可獲得碳補償標識。

碳補償標識是由國家林業局氣候辦設計注冊，中國綠色碳基金捐資人實踐低碳生活的一種證明。獲得這個標識表明捐資人消除了個人排放的部分或全部二氧化碳。

溫家寶總理在2009年3月5日的兩會中特別強調，要毫不松懈地加強節能減排和生態環保工作。

2009年3月9日，藝人周迅與聯合國開發計劃署共同創立的環保意識推廣項目“OUR PART我們的貢獻”也將不遺余力地承擔地球公民的責任與義務，并將“碳補償”進行一輩子。

2009年8月5日，，天平汽車保險股份有限公司成功購買奧運期間北京綠色出行活動產生的8026噸碳減排指標，用于抵消該公司自2004年成立以來至2008年底全公司運營過程中產生的碳排放，成為第一家通過購買自愿碳減排量實現碳中和的中國企業。

2009年11月17日，上海濟豐包裝紙業股份有限公司委托天津排放權交易所以上海濟豐的名義在自愿碳標準(VCS)APX登記處注銷一筆6266噸的自愿碳指標(VCU)，并向廈門赫仕環境工程有限公司(“廈門赫仕”)支付相應交易對價。由此，國內首筆碳中和交易完成。

據記者了解，深航并不是碳補償林的先行者，早在去年，碳補償林已經在成都、廈門等地出現。顯然，“碳補償”正在被人們廣泛接受。

低碳辭典：碳中和

碳中和也叫碳補償（Carbon Offset），是現代人為減緩全球變暖所作的努力之一。利用這種環保方式，人們計算自己日常活動直接或間接制造的二氧化碳排放量，并計算抵消這些二氧化碳所需的經濟成本，然后個人付款給專門企業或機構，由他們通過植樹或其他環保項目抵消大氣中相應的二氧化碳量。2009年11月，中國宣布將在“十一五”期間減排逾15億噸二氧化碳。

溫室氣體的排放是個全球性問題。碳補償的理念是不管何時何地，減排都是有益的。不過一般來說，在發展中國家和經濟轉型期國家進行減排的成本更低，這是因為這些國家的經濟消費和原材料成本較低。另外，在基礎設施比較薄弱的地區更容易推行減排項目。

從某種程度上講，碳補償是一種奢侈行為。您是在為一個幾乎不可能實現的目標付賬。正因為如此，購買碳補償的人通常都生活在發達國家，在那里想要大規模減少民用碳排放十分困難，而且花費高昂。很多企業和居民可能覺得，相比自己動手改造住宅或減少汽車尾氣排放來說，購買碳補償更加經濟實惠。