新能源
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2012年7月國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》中說，中央財政將安排資金，對實施節能與新能源汽車技術創新工程給予適當支持，引導企業在技術開發、工程化、標準制定、市場應用等環節加大投入力度，構建產學研用相結合的技術創新體系。
隨后，2012年10月三部委就聯合發布了《財政部工業和信息化部科技部關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》(下稱《創新工程》)，準備好專項資金鼓勵新能源汽車產業創新項目。之后不久便有了2012年度新能源汽車產業技術創新工程25個擬支持項目名單，比如江淮第五代純電動轎車平臺技術開發項目、比亞迪新型插電式混合動力車(秦)技術開發項目等。這25個新能源汽車項目本是車企產業升級提高自身競爭力的題中應有之義，三部委則額外對企業申報的新能源汽車項目劃出專項資金補貼。
最終，江淮第五代純電動轎車平臺技術開發項目獲得財政部2億元創新獎勵資金，比亞迪新型插電式混合動力車(秦)技術開發項目獲得2.5億元獎勵資金。在25個新能源汽車產業技術創新工程項目獲得了數額巨大的資金獎勵后，2015年春節期間，科技部再次為新能源汽車準備好新年大禮，等待車企來搶“紅包”。
那么面對科技部又一輪的《重點專項方案》“紅包”，怎么才能搶到手呢?讓我們逐條找找《重點專項方案》的“搶”點。
《重點專項方案》提出目標，完善電動汽車“三縱三橫”技術體系和新能源汽車研發體系，升級新能源汽車動力系統技術平臺;抓住動力電氣化、結構輕量化、車輛智能化三大科技為核心的新能源汽車技術大變革機遇，超前研發下一代技術。
“三縱”動力系統技術不變，依然是純電動力系統、插電/增程式混合動力系統和燃料電池動力系統;“三橫”則擴展為三大共性核心技術，動力電池與電池管理、電機驅動與電力電子、電子控制與智能技術;在“三橫三縱”之前還有三大科學基礎問題，面向電動化的能源科學、面向輕量化的材料科學和面向智能化的信息科學;在“三橫三縱”之后還有三大支撐平臺，基礎設施平臺、集成示范平臺、國際合作平臺。
隨著“三橫三縱”內容的擴展和新能源汽車上下游范圍的擴大，能夠參與領取政策“紅包”的企業將會大量增加，“紅包”的爭搶將會更加激烈，八大“搶點”如下：
動力電池與電池管理項目
《重點專項方案》具體計劃為，轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍;2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內;2012年《創新工程》申報的動力電池項目計劃是單體比能量2015年底達到180瓦時/公斤，隨著近期動力電池的技術的不斷進化，此次方案再次將2015年底的目標提高了20瓦時/公斤，電池技術的發展將會超出預期。
科技部新能源汽車研發專項或帶來“紅包”雨八大搶點
2012年《創新工程》對申報企業的要求是，電池企業對動力電池技術研發和產業化投資規模不低于5億元人民幣，電池單體年生產能力不低于1億安時，這個門檻還是比較容易達到，新一輪《重點專項方案》的申請企業標準可能還會提高。比克、萬向、中航鋰電、國軒高科、天津力神、比亞迪、波士頓、沃特瑪等電池企業都是搶“紅包”的好手。
純電動乘用車項目
新能源汽車整車項目是技術提升后的集中體現平臺，獎勵也會集中體現在這一領域。不過由于《重點專項方案》具體實施年限為2015-2020年，時間跨度較大，僅作為未來指導新能源汽車發展的綱領性文件，所以對于具體整車要達到的指標沒有明確說明。不過按照2012年《創新工程》申報項目要求，到2015年，全新平臺的純電動乘用車最高車速不低于100公里/小時，這個標準現在部分低速電動車都能夠達到這一標準，《重點專項方案》的申報條件預計會將最高車速提升至110-120公里/小時以上，續航里程將會在150公里以上。
《重點專項方案》指出，面對我國2020年以后乘用車百公里平均油耗降低到5升以下的嚴格油耗法規，開發新能源汽車技術是汽車能源動力系統可持續發展的唯一途徑。各大車廠預計未來都會有純電動乘用車推出，這里將會是爭搶最為激烈的一個版塊，北汽、江淮、比亞迪、奇瑞、長安、上汽、吉利等都已經排好隊在等待了。
插電式混合動力乘用車項目
《重點專項方案》披露，2014年，我國的比亞迪插電式混合動力轎車“秦”成為世界第四暢銷的插電式車型，歐洲插電式混合動力轎車熱潮迅速興起，大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃紛紛推出各自的量產插電式混合動力車型，預計2015年歐洲的插電式混合動力將進度快速增長期。
《重點專項方案》明確提出，要形成中國特色插電式電動汽車主流技術路線、處于世界領先地位的著名品牌和主打車型，所以這也可能是另一個“紅包”密集區。插電式混合動力汽車推廣初期暴露出一些問題曾經被過度放大，讓插電式混合動力汽車與純電動的技術路線之爭一度進入白熱化。但其實出現的問題并不在于技術路線，而在于基礎設施的配套，未來政府將會減少對技術路線的干預，而主要營造一個統一、公平、開放的市場環境，最終由市場來選擇具體技術路線。
根據2012年的《規劃》，插電式混合動力汽車的要求，純電續航里程在50公里以上應該是未來插電式混合動力乘用車的基本配置，否則連補貼免購置稅等優惠也享受不了。2012年的《創新工程》項目申報要求，插電式混合動力乘用車在混合動力驅動模式下的汽車燃料消耗量優于乘用車第三階段燃料消耗量目標值不少于30%，可能這一次還會有類似的要求，插電式混動車企業應該早做準備。目前插電式混動乘用車中，上汽和比亞迪都有成熟車型推向市場，未來也應該會有新車型推出，兩個企業應該都是大熱門。
純電動商用車項目
純電動商用車方面，可能不會像乘用車設定最大續航里程，將根據不同的用途和使用環境選擇合適的電池技術和商業模式，從國家最新的純電動客車補貼辦法來看，單位載質量能耗或將在下批次項目審核中提出要求。據第一電動研究院2014年新能源客車產業研究報告統計數據顯示，單位載質量能耗較低的客車企業，廈門金龍、東風、宇通、北汽福田、一汽、比亞迪和中通客車等企業都已經做好熱身運動。
插電式混合動力乘用車項目
插電式混合動力商用車領域，尤其是在插電式混合動力客車領域，市場已經有了一定規模，驅動模式漸漸由政策驅動向市場驅動過度。《重點專項方案》中對于這一塊的要求也比較少，預計這一領域新一輪的“紅包”數量會比較少。
燃料電池車項目
燃料電池車領域目前主要就是上汽在領跑，第二梯隊也是相差很遠，整體水平距離國際先進水平還是有不小差距，《重點專項方案》提出目標，要在燃料電池汽車技術取得突破，達到產業化要求，實現千輛級市場規模。新一輪重點項目可能會增加燃料電池車的數量，讓第二梯隊的企業能夠再堅定一點決心。目前已經披露出燃料電池車的上汽、宇通、陸地方舟等或許都將從中受益。
電機驅動與電力電子項目
2012年的《創新工程》中沒有單獨設立電機驅動方面的項目，隨著新能源汽車產業化水平的提升，作為核心技術的電機驅動與電力電子被放上議事日程。《重點專項方案》提出，驅動電機技術水平保持國際先進，電機驅動控制器比功率2020年比2014年提高一倍，趕上國際先進水平。據中國電動汽車百人會理事會執行副理事長，清華大學教授歐陽明介紹，我國電機控制器的功率密度比國外差一倍，國外是12—14，我們是7—8，主要是我們的基礎元器件沒法在底層封裝，都是買的模塊。此次《重點專項方案》可能會在電機驅動控制器方向單獨設立扶持項目，之前必須與車廠捆綁立項的電機企業終于不用再跟在后面蹭“紅包”了。
電動汽車電氣化、輕量化、智能化、網聯化項目
《重點專項方案》還提出，全面提升純電動汽車電氣化、輕量化、智能化、網聯化水平，小型電動轎車技術水平達到國際先進、市場化推廣達到國際領先。由于電動車電池重量和頻繁充電的問題，電動汽車對輕量化、智能化和網聯化的要求要高于傳統汽車，如果能夠像寶馬i3那樣對電動汽車采用全輕量化車身設計來減重等設計，都可以在這一輪搶到更多的機會。
除了以上的8個紅包“搶”點之外，十二個模塊還有很多可以想象的空間，但是本著“集中投入、重點突破”的原則，此次《重點專項方案》可能也不會把網撒得太大。
另外，此次《重點專項方案》特別強調，2014年，國務院及有關部門先后發布多項加快新能源汽車發展的政策措施，新能源汽車市場發展出現快速增長的良好勢頭，成為新能源汽車進入家庭的元年。這是各部委首次在官方的文件中認可2014年是新能源汽車元年，如果說“北京奧運”、“十城千輛”等示范推廣都是對新能源汽車投石問路的話，那么現在國家已經基本明確了新能源汽車的發展方向——為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。
我國新能源轎車技術產業化水平居世界第二位，并且有望在2015年躍居第一位。中國與美國已經成為世界上最大的新能源汽車市場，雖然2014年中國新能源汽車的市場銷售仍然落后美國市場4萬輛，但是，由于新能源汽車市場本身具有的政策依賴性，加上中國政府對新能源汽車的大力政策支持，中國新能源汽車市場將在最近一兩年超越美國市場，成為世界第一大新能源汽車市場。
種種跡象表明，國家對于新能源汽車的發展不但明確，而且不遺余力，未來給出的優惠政策將會越來越多，獎勵“紅包”沒有最大、只有更大，比的就是看誰速度更快。
責任編輯： 李穎
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