2014年給我們一個最為直觀的印象是，大街上跑的新能源汽車多了。在北京，可能不經意間一輛北汽E150就從你身邊駛過;在上海，眾多車流中已不乏比亞迪“秦”的身影;在深圳，隨手就可以打到一輛比亞迪E6電動出租車。

在國家一系列政策的大力支持下，新能源汽車在去年得到了快速發展。中國汽車工業協會數據顯示，2014年新能源汽車實現產銷超過7萬輛、同比3倍有余的高增長。國內共生產的各類新能源汽車11.9萬輛中，僅去年產量占比就已超過七成。數年來新能源汽車終于在艱難推進中開始見到曙光。

新能源汽車發展元年發力

2014年是中國新能源汽車政策出臺密度最高的一年，這也是從2009年國家推出《汽車產業調整和振興規劃》以來前所未有的情況。

試點城市范圍的擴大，購置稅的減免，充電設施的支持政策，采購的傾斜規定……同比超過3倍的新能源汽車整體增長和逐漸開啟的私人消費市場，正是受到去年持續不斷的政策紅利推動——從2014年2月第二批新能源試點城市名單公布，到7月份明確公車采購比例不得低于三成，再到對電動汽車充電電價優惠政策，以及8月起三批新能源汽車免征購置車型目錄稅實施和11月中央財政擬安排資金獎勵充電設施建設……2014年，層出不窮的政策支撐，成為新能源汽車發展的助推器。“電動汽車要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產品;二是要有好的技術設施;三是要有好的商業模式。”早前，時任世界電動車協會主席的陳清泉曾在“2009國際電動汽車創新發展論壇”上如此說道。

如今幾年時間已經過去，除了中央和各地政府給予電動汽車在上牌指標、購置補貼、城市道路不限行上的政策優惠，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領域的主力產品，中國消費者開始逐步了解并接受電動汽車。

但在技術設施、或者說是在使用環境上，新能源發展卡了殼兒。

個人充電樁建設遇到重重困難

和傳統汽車相比，安裝充電樁是新能源電動汽車必不可少的環節。

電動汽車充電設施主要分為三類，包括公共專用、私人自用、社會公用充電樁。

私人自用，目前通常是廠商免費為消費者安裝，但是這需要與電力部門、物業公司的合作才能實現。

家住北京右安門的車主熊進，前不久剛剛入手了一輛2013款榮威E50。但家和公司都離公共充電樁遠，4S店又在中關村，去哪兒給車充電，就成了他每天面對的難題。

在國家電網將“個人自建充電樁”管控放開、北京市公布自用充電設施建設流程之后，熊進似乎看到了問題解決的希望。然而當他將4S店出具的購車充電條件確認書、固定車位產權證明等材料拿到小區物業蓋章時，卻碰了壁。

“老舊小區居民基本供電有時還不足，再建充電樁壓力確實有點大。”熊進所在小區的物業負責人說道。該負責人還表示，即便是過段時間增容以后，隨著用電高峰的臨近，首先確保小區內近800戶居民的基本用電，才是最重要的。

在私人充電樁的安裝過程中，小區物業是否支持入區入戶，成為擺在車主、新能源汽車廠商面前的首要問題。但是，對于私人充電樁的安裝，相關方如何配合或支持，并沒有相關條文加以約定。