自去年中國成為世界第一汽車大國以來，在政策的扶持之下，國內自主品牌紛紛上馬新能源汽車項目，試圖在涉及未來行業地位的新能源領域搶得先機。而跨國巨頭們也迅速加大了在新能源車上的投入力度，通用、大眾、奔馳等車企近期接連推出各自的新能源戰略和概念車型，以期在這個行業競爭的制高點上謀取優勢。

顯然，盡管中國的新能源車市場尚未成型，但跨國車企與自主品牌的角逐已經開始。

不過，跨國車企和自主品牌一樣正面臨著新能源車價格和配套設施建設兩大瓶頸。過高的價格使消費者難以招架，充電站等配套設施的建設才剛起步，國家具體的鼓勵政策目前也還未出臺，跨國車企打出的這張新能源牌只能算作“放長線，釣大魚”。

暗戰新能源

目前，我國汽車保有量已經超過了5000萬輛，到2020年將達到2.5億輛。汽車保有量的迅速增加，使剛剛踏入汽車社會的中國面臨著道路交通方面的嚴峻考驗。而在日益激烈的市場競爭中，誰在汽車節能減排方面領先，誰就將占得先機。

跨國車企顯然并不想錯過這一難得的發展機遇。3月24日，通用汽車攜手上汽集團全球首發了環保概念車EN-V，雪佛蘭增程型電動車Volt和雪佛蘭氫燃料電池車Equinox則將擔負2010上海世博會貴賓用車的重任。3月26日，奔馳舉辦了“通往零排放之路”前瞻環保科技交流會，系統解讀了其藍色效能環保戰略。3月29日，一汽-大眾奧迪品牌在科技日活動上首次向中國消費者展示了在高效科技領域的創新成果——奧迪氫燃料電池技術和e-tron純電動概念車。

這一系列活動無不透露著跨國車企正在進一步深化其在中國的新能源戰略。

自主品牌方面，盡管在傳統汽車技術上中國仍然落后于國際汽車巨頭，但在新能源汽車技術上雙方則幾乎處在同一起跑線上，為此自主品牌希望在新能源汽車上實現趕超。

按照《汽車產業調整和振興規劃》制定的目標，我國到2011年將形成50萬輛純電動車、充電式混合動力和普通型混和動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。為了達到這個目標，我國多項與新能源汽車有關的政策將在今年密集出臺。政策層面的支持無疑增添了自主品牌行動的動力。

據統計，目前奇瑞、長安、比亞迪、長城、力帆等自主品牌在今年都有新能源車上市的計劃。大好形勢下，3月29日，比亞迪推出F3DM低碳版雙模電動車，并可針對個人出售。而長安汽車將在剛剛上市不久的奔奔Mini基礎上推出純電動版車型。

自主品牌和跨國巨頭雙雙發力新能源汽車，今年的車市將會更有看頭。

“八字差一撇”

一切似乎都在按部就班。不過記者發現，此前各跨國車企在華發布的多為新能源戰略、規劃，或者概念車型，少數實現量產并上市銷售的混合動力車目前正處在一種不溫不火、叫好不叫座的尷尬境地。一位北京一汽豐田4S店的負責人年前在接受記者采訪時曾透露，作為最早進入中國市場的新能源汽車，去年普銳斯的銷售可以用“慘淡”兩個字來形容。雖然其節能減排性能十分優越，但是高出普通同級別車型近10萬元的價格著實嚇跑了不少客戶。

同時，國內電動車充電站等配套設施的建設還處于起步階段，就已表現出一哄而上、規劃無序、缺乏標準等問題。如果配套的基礎設施不能得到完善，對于汽車廠商未來推廣新能源車勢必產生極大的阻礙作用。

所以，對于跨國巨頭而言，要想在中國打好新能源這張牌，顯然不能急于求成，而需要在技術上下足功夫，將產品的價格降到消費者能夠承受的程度，并加大宣傳力度，畢竟新能源車對于中國消費者而言還是一個新鮮的概念，需要有一個逐步接受的過程。

就此層面來講，國家也應盡快落實對普通消費者購買新能源車給予補貼以及制定新能源車基礎設施規劃，解決新能源車消費和使用兩個瓶頸。否則跨國車企的新能源戰略只能是“八字差一撇”。不管只是噱頭還是想立足先機，對于新能源車何時來到我們的生活中，我們拭目以待。